KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS
5.1 NAGYTÉRSÉGI KAPCSOLATOK
Nemzetközi kapcsolatok
A nemzetközi jelentőségű utakat az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága az 1970-es években kidolgozott
korszerű szerkezetnek megfelelően szervezte rendszerbe, és hozta létre az ún. „E-utak” hálózatát. A
hálózat főútjai észak-déli és nyugat-keleti elemekből hálós szerkezetet alkotnak, és ezt a rácsozatot
egészítik ki a két-, vagy három számjegyű összekötő elemek.
Ezen nemzetközi fő nyomvonalak az államhatáron túlnyúló kapcsolatokkal rendelkeznek.
A pán-európai közlekedési tengelyek (ún. helsinki folyosók) közül az V.sz. Velence-Trieszt/Koper-Ljubljana- Budapest-Ungvár-Lvov-Kijev korridor érinti a megye területét, mely az M3 autópálya (M0 Budapest- Hatvan-Füzesabony-Emőd-Tisza-híd-Polgár-Nyíregyháza-Vásárosnamény-Tisza- híd-Beregdaróc-(Ukrajna)) részben meglévő, részben tervezett vonalán halad.
A megye szempontjából szintén fontos a szerepe a (Kassa)-Tornyosnémeti-Miskolc-Debrecen-
Berettyóújfalu-(Nagyvárad) észak-déli irányú TEN-T folyosónak (elemei az OTrT alapján: M30
Tornyosnémeti–Miskolc–Emőd, M3 Emőd–Görbeháza, M35 Görbeháza–Debrecen-Berettyóújfalu, M4
Berettyóújfalu–Biharkeresztes–Nagykereki), valamint a nyugat-keleti irányú (Bécs)–Hegyeshalom–
Budapest–Nyíregyháza–Záhony (M1 Hegyeshalom – Budapest, M0-M31 Budapest D, M3 Budapest–
Nyíregyháza–Vásárosnamény–Beregdaróc) közlekedési tengelynek.
Az észak-déli irányú TINA folyosóval kapcsolatosan felmerült annak lehetősége, hogy Debrecentől
északra a Miskolc-Kassa irány mellett ágazzon el Nyíregyháza-Beregdéda-Munkács irányában is,
azonban lengyel kezdeményezésre a Kaunas-Lublin-Rzeszów-Eperjes-Kassa-Miskolc folyosó kiépítése a
lengyel-balti irány térségi súlyát felerősítette, ezáltal az ukrajnai irány háttérbe szorult.
Országos és regionális kapcsolatok
Borsod-Abaúj-Zemplén megye országos közúti kapcsolatai lényegében a megye déli szektorában K-NY-i
irányban húzódó M3 Budapest – Hatvan – Füzesabony – Polgár – Görbeháza – Nyíregyháza
gyorsforgalmi út jelenti. Az elmúlt évtizedben megvalósult autópálya-szakaszok a keleti országrész
kapcsolatrendszerét jelentősen javították, valamint az országos- és regionális kapcsolatok terén is az
addig jelentős forgalmat lebonyolító 3 sz. főút megyét érintő szakasza is tehermentesült az átmenő
forgalom jelentős részétől.
A megyeszékhely, Miskolc gyorsforgalmi úti kapcsolatát az M3 autópályához Igrici térségében
kapcsolódó M30 autópálya biztosítja, melynek ütemezett kiépítésével (Emőd, Nyékládháza, Miskolc-Dél,
majd Miskolc-Kelet) a főváros közúti elérhetősége is fokozatosan javult.
A megyét érintő főutak Miskolc térségében kapcsolódnak egymáshoz, közelítően sugaras elrendezésű
rendszert alkotva biztosítják egy-egy térség elérhetőségét. Közülük a 3 sz. Budapest-Hatvan-Gyöngyös-
Füzesabony-Mezőkövesd-Miskolc-Szikszó-Encs-Tornyosnémeti-(Szlovákia) főút tölti be a legjelentősebb
szerepet, mely az E71 sz. nemzetközi útvonal elemeként Szlovákia területén a szlovákiai 68 sz. úthoz
kapcsolódva Kassáig, majd folytatásában Lengyelország irányába vezet.
A főúthálózat kiegészítő elemei az ún. térségi jelentőségű mellékutak, melyek műszaki paramétereiket
tekintve nem különböztethetők meg az országos mellékutaktól, azonban akár kistérségeket, akár
városokat felfűzve hálózati szerepük vagy forgalmuk alapján a közúthálózati hierarchiában a mellékutak
közül kiemelkednek. A megye tekintetében ilyenek például az É-i részen az országhatárral közel
párhuzamosan futó nyomvonalak, a cigándi Tisza-híd megközelítését biztosító ÉNY-DK-i irányú
közúthálózati elemek.
A megyére kiemelten jellemzőek az egyes települések főúti kapcsolatait biztosító völgyekbe benyúló
mellékutak, melyek nem egyszer több települést fűznek fel. Ennek köszönhetően a zsáktelepülések
száma igen magas.
A vasútvonalakra –hasonlóan a közúti hálózatra- jellemző a megyeszékhely-centrikusság. A térség
domborzati adottságainak köszönhetően az említett két közlekedési alágazat nyomvonalának gerincét
alkotó elemek térben nem váltak el jelentősen egymástól, közel párhuzamosan haladva jelentős
forgalmú közlekedési folyosókat alkotnak. A megye jelenlegi vasúthálózatának fő elemeit a nemzetközi
szinten is jelentős szerepű országos törzshálózati vasútvonalak adják, melyet egyéb országos törzshálózati
vasútvonalak és mellékvonalak egészítenek ki.
A megye vasúti közlekedése szempontjából a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő
Budapest-Hatvan-Miskolc-Mezőzombor, és a hozzá kapcsolódó Mezőzombor-Nyíregyháza országos
törzshálózati vasútvonalak töltenek be jelentős szerepet.
Megemlítendő továbbá – szintén a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként- a Felsőzsolca-
Hidasnémeti-(Szlovákia) vasútvonal, mely a nemzetközi és regionális kapcsolatok terén tölt be fontos
szerepet.
5.2 KÖZÚTHÁLÓZAT
5.21 Gyorsforgalmi utak
- M3 Budapest (M0) – Hatvan – Füzesabony – Polgár – Görbeháza –Nyíregyháza – Vásárosnamény –
Beregdaróc – (Ukrajna) gyorsforgalmi út
Az M3 autópálya az V sz. helsinki folyosó (Velence–Trieszt/Koper–Ljubljana–Budapest – Ungvár–
Lvov-Kijev) eleme. A megyét érintő Füzesabony-Polgár közötti szakasza 2002-ben átadásra került, majd
további szakaszai valósultak meg. Az autópálya jelenleg Nyírturáig (Nyíregyháza K-i elkerülő) épült ki,
folytatása tervezett Beregdaróc (Ukrajna) irányába.
A nyomvonal Budapestről indulva érinti többek között Mezőkövesd, Mezőcsát és Tiszaújváros térségét,
valamint az M30 révén kapcsolatot biztosít Miskolccal.
Az autópálya megyei szakaszán csomópontok kerültek kialakításra a 3302 j. ök. úton Mezőkövesdnél, a
3305 j. ök. úton Mezőkeresztes és Mezőnagymihály térségében, az M30 gyorsforgalmi út csatlakozásánál,
a 3307 j. ök. úton Igricinél, valamint a 3313 j. ök. úton Hejőkürt térségében. A közúthálózati kapcsolatok
szempontjából azonban jelentős szerepet tölt be a NY-i megyehetárnál a 33 sz. főúton lévő füzesabonyi-,
valamint K-en a 35 sz. főút polgári csomópont is.
- M30 Mezőcsát térsége (M3) – Miskolc – Encs – Tornyosnémeti –(Szlovákia) gyorsforgalmi út
Az M30 gyorsforgalmi út Emőd térségében ágazik le az M3 nyomvonaláról és Miskolc É-i csomópontjánál
csatlakozik vissza a jelenlegi 3 sz. főút nyomvonalához. Jelenlegi kiépítettségében Miskolc és térségének
elérhetőségében, ill. a 3 sz. főút érintett szakaszán annak tehermentesítésében játszik jelentős szerepet.
Távlati fejlesztését követően a Miskolc-Kassa közötti regionális kapcsolat kiemelkedő jelentőségű
elemévé válik.
A Kassa irányába tervezett továbbvezetés az OTRT-nek megfelelően a 3 sz. főút megépült elkerülő
szakaszainak felhasználásával, a főúttal közel párhuzamosan új nyomvonalon halad. Ennek megfelelően
az elmúlt időszakban több elkerülő út is megvalósult, melynek nyomvonalai későbbiekben a
gyorsforgalmi út egyes szakaszait fogják képezni.
Borsod-Abaúj-Zemplén megye területrendezési tervének felülvizsgálata Megalapozó munkarészek
5.1 ábra: A terv javaslattevő fázisának (2008. július)véleményezés során elvetett javaslata az M30 és a 3-as közös szakaszon való vezetésére
Az M30 megvalósulásával a 3 sz. főút - ismételten a településeken való átvezetéssel- visszakerül a „régi” nyomvonalára. Tekintettel azonban arra, hogy a tranzitforgalom jelentős része a párhuzamosan futó
gyorsforgalmi úton fog lebonyolódni, az átkelési szakaszokon a forgalom növekedése nem várható.
A gyorsforgalmi út Miskolc-tornyosnémeti közötti szakaszán koncepcionálisan felmerült, hogy a
gyorsforgalmi út a lehetséges legnagyobb hosszban a 3 sz. főút nyomvonalát használja fel. Ez a főút külterületi jellegű szakaszainak fejlesztését, valamint – az ütemezhetőségre való tekintettel a jelenlegi gyakorlatnak megfelelően- a még hiányzó települési elkerülő szakaszoknak a gyorsforgalmi út
követelményeinek megfelelő paraméterekkel való kiépítését tenné szükségessé. A koncepció
megvalósítása a 3 sz. főút Szikszótól É-ra eső szakaszának a megszűnését jelentené, amely a jelenleg érvényben lévő OTRT-vel nem egyezik, ezért elvetésre került. A két út közös szakaszokon való vezetése egyrészt kevésbé teszi költségessé az M30-as megvalósítását, másrészt a helybiztosítás
szempontjából is kedvezőbb. A javaslat az egyeztetési anyagban szerepelt, ezt a mellékelt ábra mutatja.
Az M30 gyorsforgalmi út tervezett nyomvonala az arnóti 26 sz. főút elválási csomópontjától Szikszót és
Aszalót NY-ról elkerülve Ináncsig a 3 sz. főúttal párhuzamosan annak NY-i oldalán halad, majd a főút és a
vasútvonal között vezetve halad át Forró és Encs között. Encstől Novajidrányig szintén visszatér a főút NY-i
oldalára. Garadna térségében kersztezve a főutat ismét a vasút és a főút között vezet, majd
Hernádszurdoktól folyamatosan távolodva a jelenlegi főúti szakasztól metszi az országhatárt, csatlakozva
a szlovák oldali magasabb rendű úthálózati fejlesztésekhez.
Az elvetésre került alternatív javaslat:
Az M30 az arnóti csomóponttól Szikszót és Aszalót K-ről elkerülve csatlakozik vissza a jelenlegi főúti
nyomvonalra, majd a tervezett csobádi elkerülő utat követően Forróig szintén a meglévő nyomvonalat
használja. A gyorsforgalmi út Forró és Encs között új nyomvonalra kerül, majd Novajidrányig szintén a
meglévő főúton halad. Ezt követően Novajidrány és Garadna térségében a már megvalósult települési
elkerülő szakaszokat használja, Garadna és Hidasnémeti között a főút meglévő nyomvonalán halad,
majd a Hidasnémeti-Tornyosnémeti meglévő elkerülő szakaszt követően a határátkelőig szintén visszatér
a meglévő nyomvonalra.
A terv készítése során az M30 gyorsforgalmi út vonalvezetésére a települést K-ről elkerülő nyomvonal mind közlekedési, mind a társadalmi-gazdasági, mind árvízvédelmi szempontból kedvezőbb alternatívaként merült fel, azonban ez a tervezői javaslat a megyei Közgyűléssel történt egyeztetés során nem nyert
támogatást. Az elvetett alternatívát a mellékelt ábra mutatja.
Az M30 gyorsforgalmi út meglévő szakaszán kialakított csomópontokon (302 sz. főút Emőd
térsége, 35 sz. főút Nyékládháza-Muhi térsége,
3603 j. ök. út Kistokaj-Sajópetri, 304 sz. főút
Miskolc-Dél, 3 sz. főút, Miskolc-Észak) kívül
Miskolc városközpontjának közvetlen elérhetősége érdekében új különszintű csomópont alakítandó ki.
Az M30 gyorsforgalmi út nyomvonala a tervezett arnóti elválási csomópont térségében törik.
Ennek a vonalvezetésnek a koncepciója az, hogy a régebbi fejlesztési elképzelésekben szereplő M26 gyorsforgalmi út az építendő úthosszakat optimalizálva közvetlenül kapcsolódjon az M30-
hoz az Arnót térségében kialakítandó közös elválási csomóponton keresztül. Az M26 fejlesztésének
elmaradásával felmerülhet, hogy az M30 nyomvonala Felsőzsolca térségétől forduljon közvetlenül a 3 sz.
főút irányába, akár Alsózsolca és Felsőzsolca között, akár Felsőzsolca és Arnót között áttörve vezessen
Szikszó irányába.
Tekintettel azonban arra, hogy az M26 fejlesztésének elmaradásával a közúti forgalom ugyanúgy
megjelenik Miskolc É-i részén, csak ezúttal nem az új M26, hanem a 26 sz. főút bevezető szakaszán. Így a
feladat lényegében ugyanaz marad, mint a gyorsforgalmi út fejlesztése esetén volt: Miskolc átkelési
szakaszának tehermentesítése, amelyhez feltétlenül szükség van a város É-i részén egy olyan elválási
csomópontra, amely az M30-on dél felé irányuló ill. D-ről érkező forgalmat gyűjti ill. elosztja a 26 sz. főút és az M30 É-i szakasza között, ezáltal hatékonyan leveszi a forgalmat mind a 3 sz., mind a 26 sz. főúti átkelési szakaszokról.
A 26 sz. főút arnóti elválási csomópontját követően javasolt az M30 gyorsforgalmi út tervezett nyomvonalán különszintű csomópontokat kialakítani a 2622 j. ök. úton Szikszónál, a 2624 és 3703 j. ök. utaknál Halmaj térségében, a 3 sz. főúton Ináncsnál, a tervezett Tiszanagyfalu (38 sz. főút)-Mád-Encs új főúti kapcsolatnál, és a 3708 és 26147 j. ök. úton Hidasnémetinél. A 2627 j. ök. út garadnai csomópontja a 3 sz. főút települési elkerülő szakaszának megvalósításakor már különszintben került kialakításra. Az M30 gyorsforgalmi út kialakításakor különös tekintettel kell lenni a jelenleg a 3 sz. főút által felfűzött települések „lassúforgalmi” kapcsolatainak biztosítására, mivel a gyorsforgalmi út fejlesztése a nemzetközi- és regionális kapcsolatok terén kiszolgálja a mobilitási igényeket, ugyanakkor fenn áll annak a veszélye, hogy kistérségi és településközi kapcsolatokat megszünteti, a közúton való elérhetőséget kedvezőtlen irányba mozdítja el. Az M30 gyorsforgalmi út megvalósulásával a 3 sz. főút viszakerül „régi”, településeken áthaladó nyomvonalára, ezáltal a település-közi és lassúforgalmi kapcsolatokat biztosítani tudja.
A megyei TRT javaslattevő fázisában a kistérségi kapcsolatokat biztosító Hernád-völgyi összekötő utak
megvalósítása ezáltal indokolatlanná válnak, ezért jelen tervanyag alátámasztó munkarészében sem
kerülnek ábrázolásra. Az M30 gyorsforgalmi út nyomvonalának pontosítása során az OTRT-ben rögzítettől
~5,2 %-kal tértünk el. (Az OTrT-ben szereplő közel 57 km-es szakaszhoz képet az Arnót környéki pontosítás miatt 60 km-rel hosszabodott a megyei szakasz.)
5.22 Főutak
- 3 sz. Budapest - Hatvan - Gyöngyös - Füzesabony - Mezőkövesd – Miskolc - Szikszó - Halmaj – Encs –
Tornyosnémeti – (Szlovákia ) főút
A 3 sz. főút Budapest és Mezőkövesd között közel párhuzamosan halad az M3 autópályával, szerepe az
autópálya-szakaszok megépülésével fokozatosan csökken. Jelentős forgalmat lényegében csak a
városok és nagyobb települések átkelési szakaszain, és azok vonzáskörzetében bonyolít le. Az M30
autópálya megvalósulásakor az egyes szakaszok átadásával párhuzamosan terhelődött át a forgalom a
gyorsforgalmi útra, tehermentesítve ezáltal a 3 sz. főút által felfűzött települések átkelési szakaszait.
Az OTrT az M30 gyorsforgalmi út országhatárig vezető szakaszának megvalósításával párhuzamosan
tartalmazza a 3 sz. főút megtartását szintén az országhatárig. Az M30 fejlesztésének koncepciója alapján
a gyorsforgalmi út a főút közelmúltban megépült települési elkerülő utak nyomvonalának
felhasználásával kerül kialakításra, ezáltal a 3 sz. főút a Miskolctól É-ra eső szakaszon – javaslattevő fázis
változatához képet (lásd 5.1. ábra) – visszakerült a települési átkelési szakaszokra. Tekintettel azonban
arra, hogy a nagytérségi és tranzitforgalom levezetését a gyorsforgalmi út hivatott biztosítani, a főút
funkciója a kistérségi és településközi kapcsolatok biztosítására korlátozódik. Ez előrevetíti azt, hogy
távlatban azokon a főúti szakaszokon, ahol az elkerülő nyomvonalak még nem valósultak meg, ott a
forgalom jelentős csökkenése prognosztizálható, és az átkelési szakaszokon sem kell a forgalom jelentős
növekedésére számítani.
Az M30 gyorsforgalmi út alternatív lehetősége, hogy nem csak a települési elkerülési szakaszok, hanem a
főúti külterületi szakaszok is képezzék a gyorsforgalmi út részét. Így gyakorlatilag a 3 sz. főút a Miskolctól Északra eső szakaszon főútként megszűnik létezni. A megyei terv előzetes javasata volt, hogy az M30
megvalósulásával párhuzamosan a 3 sz. főút Miskolc (Halmaj)-országhatár közötti nyomvonala helyett a
gyorsforgalmi út fejlesztéséből visszamaradó szakaszokat, valamint a meglévő országos mellékút-hálózati
elemeket felhasználva, egy alsóbbrendű lassúforgalmi út kerüljön kialakításra, néhány rövidebb,
szomszédos településeket összekötő szakasz megépítésével. Ez a javaslat –tekintettel arra, hogy nem
egyezik az OTRT-ben megfogalmazottakkal- az egyeztetési eljárás folyamata során elvetésre került
A 3 sz. főúton jelentős nagyságú forgalomra távlatban lényegében a miskolci bevezető szakaszokon kell
számítani, melyek közül a Mályi-Miskolc közötti szakasz fejlesztése-kapacitásbővítése javasolt.
- 25 sz. Kerecsend (3 . sz. főút) - Eger - Bánréve (26 . sz. főút) főút
A 25. sz. főút az M3 gyorsforgalmi út és az országhatár közötti É-D-i irányú főúti kapcsolat, mely jellemzően dombvidéki területen halad. Ennek a szakasznak a legkritikusabb pontja a Szentdomonkos és
Borsodnádasd közötti szerpentin Heves megyébe eső szakasza, azonban erősen tagolt a vonalvezetése
a borsodnádasdi átkelési szakasznak is.
A szerpentin kiváltását az előzménytervek a jelenlegi nyomvonaltól jelentősen eltérve, alagúttal tervezte
megoldani, ami tekintettel a nyomvonal-korrekció jelentős költségigényére, annak megvalósulását
belátható időtávon belül nem realizálja.
Az ózdi térség közúti megközelítése mind a megyeszékhely, mind az autópálya-hálózat szempontjából
kedvezőtlennek mondható, mely közvetve a térség gazdasági fejlődését is befolyásolja. Tekintettel arra,
hogy az OTRT-ben Ózd térségében gyorsforgalmi kapcsolat kialakítása nem tervezett, alapvetően a fő
kapcsolati irányokban a főúthálózati elemek korszerűsítése javasolt. Ezek közül Ózd és Miskolc közötti
szakaszon a 26 sz. főúton az OTRT –lényegében kivétel nélkül- rendelkezik a települési átkelési szakaszok
kiváltásáról. Az M3 autópálya, ill a Főváros közúti elérhetőségének javítására a megyét érintő szakaszon
a borsodnádasdi hegyvidéki jellegű szakasz kapacitásbővítése (reálisan 2+1forgalmi sáv, a domborzati
viszonyoknak megfelelően kialakított váltott irányú kapaszkodó- ill. előző sávok) javasolt. A
Szentdomonkos-Borsodnádasdi szakasz kiváltására készültek előzménytervek, melyek jelentős hosszban
műtárgy építést teszik szükségessé. Ennek megvalósítása nem realizálható. A 25 sz. főúton a
borsodnádasdi szerpentin kiváltása az OTRT elhatározásai között nem szerepel. Azonban a megye
intézkedései között szerepel, hogy az OTrT következő felülvizsgálata során a megye javasolja, hogy
szerepeltessék a 25-ös számú főút Borsodnádasd és Szentdomokos közötti szerpentin forgalmi, gazdasági
és műszaki szempontból indokolt mértékű korrekcióját.
A megyét érintő szakaszon a főút nyomvonal-korrekcióját az OTRT Ózd térségében, a város ÉNY-i
elkerülésének kialakításával javasolja. A 25 sz főút ózdi átkelési szakaszának ezen kiváltása kapacitásproblémákkal nem indokolható, annak a hivatkozott tv. szerinti kialakítása mind műszaki-, mind
gazdasági szempontból megkérdőjelezhető.
Az OTRT-ben szereplő ózdi elkerülő út nyomvonala pontosításra került, amely a tv.-ben rögzítetthez
képest ~ 3,4 %-os hossz-eltérést eredményezett, így ez a korrekció megfelel a törvényi előírásoknak. (OTrT:
29,5 km, MTrT: 30,5 km)
A főúton további átkelési szakasz kiváltása szükséges Sajópüspökin és Bánrévén, ahol a két települést Kről
való elkerülésének kialakítása egy ütemben, a 2601 j. ök. út irányába való átkötéssel javasolható.
- 26 sz. Miskolc (M30) Sajószentpéter-Kazincbarcika térsége–Bánréve-(Szlovákia) főút
A 26. sz. főút Miskolc-Bánréve-(Tornal’a/Tornalja) között biztosít főúti kapcsolatot. A főút legjelentősebb
átkelési szakaszai Putnok, Kazincbarcika, Sajószentpéter és Miskolc, ezeken a szakaszokon a forgalom is
jelentős mértékben megnő. Különösen erős a forgalmi terhelés a megyeszékhelyhez közeledve.
A főút a Miskolc-Sajóbábony közötti szakaszon 2×2 sávos kialakítású. A Sajóbábony-Sajószentpéter közötti
szakasz 2 forgalmi sávos, ezen a szakaszon is javasolt a főút négynyomúsítása.
Fejlesztési alternatívaként felmerült Miskolc és Sajószentpéter között a 26 sz. főúttal párhuzamos
gyorsforgalmi út kialakítása, tekintettel azonban arra, hogy a főút jelenlegi nyomvonala sem érint
belterületi szakaszokat, illetve hogy jelentős hosszon a kapacitás-bővítés már megtörtént, nem
indokolható az önálló gyorsforgalmi kapcsolat kialakítása. A gyorsforgalmi kapcsolatot a jelenleg
hatályban lévő OTRT sem tartalmazza.
A sajóbábonyi bekötőúttól a főút új nyomvonalra kerül: Sajószentpétert, Berentét és Kazincbarcikát
északról elkerülve Sajóivánka térségében tér vissza a jelenlegi nyomvonalra. Ezen a szakaszon a várható
forgalmi terhelésre tekintettel javasolt a 2×2 sávos kialakítás. A Sajóivánka-Bánréve között jelentős
hosszúságú önálló nyomvonal kialakítását a forgalom nagysága nem indokolja, a cél lényegében a
települési átkelési szakaszok kiváltására, forgalomcsillapítására korlátozódik. Ennek megfelelően javasolt
Vadna és Dubicsány D-i elkerülése, illetve Putnokon a települési átkelési szakasz kiváltása a
vasútvonalhoz igazított nyomvonallal. A főút határon túlnyúló hálózati kapcsolatai a teljes szakaszon
indokolttá teszik a 2×2 forgalmi sávos kialakítást.
Putnok Településszerkezeti tervében szereplő vasút mellett húzódó nyomvonal („A” változat) esetén
kérdéses a 2×2 forgalmi út területbiztosításának a lehetősége, emiatt alternatív javaslatként a várost É-ról
elkerülő nyomvonalváltozatot („B” változat) is tartalmazza a MTRT.
- 27 sz. Sajószentpéter (26 . sz. főút) - Edelény - Hídvégardó - (Szlovákia) főút
A 27. sz. főút Sajószentpétertől É-i irányba indulva Tornanádaska határátkelőhelyen keresztül Szlovákia
irányába biztosít kapcsolatot. A legjelentősebb átkelési szakaszai Edelény és Szendrő. A főúton
Edelénytől a forgalom erőteljesen lecsökken, az országhatárig terjedő szakaszon a forgalomnagysága
jelentősen elmarad a funkciójához képest.
A főút távlati fejlesztése során Edelény települési átkelési szakaszának kiváltása javasolt. A megyei
terven feltüntettük a Szendrő települési átkelési szakasz tehermentesítését biztosító elkerülő út
nyomvonalát is a település szerkezeti tervében rögzített vonalvezetésnek megfelelően. Tekintettel arra,
hogy a város főúti elkerülő szakaszát az OTrT nem tartalmazza, a nyomvonal térségi jelentőségű
mellékútként került feltüntetésre. A szendrői elkerülő út megvalósítását a távlati forgalmi igények nem
támasztják alá, indokoltsága mégis a tranzitforgalom jelentős arányával igazolható.
- 35 sz. Nyékládháza (3 . sz. főút) - Polgár - Debrecen (33 . sz. főút) főút
A főút gyakorlatilag a két szomszédos megyeszékhelyt, Miskolcot és Debrecent összekötő M30-M3-M35
gyorsforgalmi kapcsolat párhuzamos, lassúforgalmi nyomvonala. Az M3 autópálya, valamint a 3 sz. főút
és a megyeszékhely elérhetősége a főúton jelentős forgalmat generál, ezért távlatban a települési
átkelési szakaszok kiváltása-tehermentesítése szükséges.
Legjelentősebb fejlesztés Nagycsécs és Sajöszöged elkerülő út egy ütemben történő megvalósítása a
Nyékládháza-Tiszapalkonya, Erőmű vasútvonal D-i oldalán, amely a vasútvonal kétszeri keresztezését
teszi szükségessé.
Szintén javasolt fejlesztés Nyékládháza D-i elkerülő útjának megvalósítása, miáltal a 3307 j. tiszacsegei
összekötő útnak a főúttal közvetlen kapcsolata alakítható ki. Ez az útszakasz – mivel az OTrT nem
tartalmazza – a megyei tervben csak térségi jelentőségű mellékútként szerepelhet.
- 37 sz. főút Felsőzsolca (3 . sz. főút) - Szerencs - Sátoraljaújhely - (Szlovákia)
A 37. sz. főút a Sátoraljaújhely, Sárospatak és Szerencs Sátoraljaújhely irányából a megyeszékhely
irányába ad kapcsolatot, valamint biztosítja Tokaj és a Bodrogköz Miskolc irányú közvetett elérhetőségét
is. A főút Miskolc közelében agglomerációs jellegű forgalmat bonyolít le, forgalomnagysága ennek
megfelelően a megyeszékhelyhez közeledve fokozatosan növekszik.
A megfelelő kapacitás biztosításához szükséges fejlesztések keretében a Felsőzsolca-Gesztely szakasz
négynyomúsítása a közelmúltban megvalósult, ennek folytatása javasolt a jelenlegi nyomvonal 2×2, ill.
2+1 sávos kialakításával egészen a 38-as számú főútig. Megjegyezzük, hogy a térségben intenzív igény
jelentkezett a főút szélesítésével, 2×2 sávvá bővítésével kapcsolatban, melynek indokoltságát
megvalósíthatósági tanulmány alapján kell tisztázni. Ennek alapján a főút Mezőzombor-Sátoraljaújhely
szakaszán a kapacitás bővítése javasolható. Megjegyezzük azt is, hogy a megyei terv csak a főút
nyomvonalát határozza meg a rendelet 1. számú mellékletében, a fejlesztés jellegét a terv műfajából
adódóan nem.
A fejlesztés során megvalósítandó Szerencs D-i elkerülő útjának megépítése, mely a városközpont
tehermentesítését szolgálja.
Szintén a települési átkelési szakasz kiváltása javasolt Sátoraljaújhely térségében, ahol a főút
nyomvonala a települést D-i és K-i irányból megkerülve új határmetszési ponton keresztül csatlakozik
Slovenské Nové Mesto/Tótújhely tervezett elkerülő útjának nyomvonalához. A város D-i elkerülő útjának
vonalára részletes tervek még nem készültek, a nyomvonal megvalósulását elodázhatja a közelmúltban
átadott sátoraljaújhelyi belső tehermentesítő út megvalósulása.
- 38 sz. főút Bodrogkeresztúr (37 sz. főút) - Nyíregyháza (36 . sz. főút)
A 38. sz. főút jelenleg a megye K-i részén, Bodrogkeresztúr településtől indul dél felé, a Tiszát átszelve
Nyíregyháza irányába ad kapcsolatot. A főút megyét érintő szakaszán jelenlévő ~4.500 E/nap volumenű,
~10-12%-os nehézgépjármű arányú forgalom önmagában nem jelentős, azonban a tokaji átkelési
szakaszon, a Tisza-hídon és a megyehatárt átlépve jelenleg is megjelenő, ~10.000 E/napos forgalom
kritikus, különös tekintettel arra, hogy a teherforgalom nagysága ezen a szakaszon megközelíti a 20%-ot.
A forgalmat jelentős részben az ÉNY-DK irányú (37 sz. főút – 4 sz. főút közötti) forgalmi igény generálja.
Az OTrT a települési átkelési szakaszok kiváltását javasolja (Bodrogkisfalud, Bodrogkeresztúr, Rakamaz,
Nyírtelek, Nyíregyháza) a 38 sz. főút lényegében teljes szakaszán.
- Tervezett főút: Tiszanagyfalu (38 sz. főút)-Mád-Encs térsége
Új, ÉNY-DK-i irányú –részben elkerülő szakaszokkal, részben meglévő mellékúti elemek korszerűsítésével
kialakítandó- új főúti kapcsolatot tartalmaz az OTRT Tiszanagyfalu (38 sz. főút) - Mád - Encs térsége (3 sz.
főút) között, amely egyrészt megoldja a már említett ÉNY-DK irányú (37 sz. főút – 4 sz. főút közötti)
tranzitforgalom levezetését (~Tokaj elkerülő), ill. a 37 sz. főút-3 sz. főút közötti hiányzó főúti kapcsolatot is
pótolja. A főút Tiszanagyfalu-Tokaj szakaszon új nyomvonalra kerül, majd Tarcalt elkerülve Mezőzombor
térségében keresztezi a 37 sz. főutat. A 37 sz. főúttól északra a meglévő nyomvonal főúti fejlesztése
mellett Mád átkelési szakaszának kiváltása szükséges. Abaújszántó és Encs között a főút ismételten új
nyomvonalra kerül.
A megyei területrendezési terv javaslata alapján a Tiszanagyfalu (38 sz. főút) - Mád - Encs térsége (3 sz.
főút) közötti főút megvalósítása nem csak az ÉNY-DK-i irányú, hanem az É-DK-i irányú (37 sz. főút,
Sátoraljaújhely-38 sz. főút, Nyíregyháza) sarokforgalomtól is tehermentesíteni tudja a tranzitforgalom
kitiltásával a jelenlegi 38 sz. főút Bodrogkeresztúr-Tiszanagyfalu közötti szakaszát. Ezáltal az OTrT-ben
szereplő, a 38 sz. főútnak erre a szakaszára vonatkozó települési átkelések kiváltása elhagyható,
valamint további előnye hogy lényegében a meglévő tokaji Tisza-híd az átmenő nehézgépjárműforgalomtól
teljesen tehermentesül.
Összegezve: Az Encs-Mád közötti új főúti nyomvonal, valamint a 38 sz főút tehermentesítését szolgáló
Mezőzombor-Tacal-Tokaj-Tiszanagyfalu „elkerülő út” összevonásával alakul ki egybefüggően a 38 sz. főút
Encs és Nyíregyháza közötti egybefüggő új nyomvonala.
Ennek köszönhetően a jelenlegi 38 sz. főút Bodrogkeresztúr-Tiszanagyfalu közötti szakasza
visszaminősíthető, a korábbi tervekben szereplő fejlesztési elképzelések (Bodrogkeresztúr, Bodrogkisfalud,
Tokaj) aktualitásukat vesztik. Tekintettel azonban arra, hogy az OTRT mind a 38 sz. főút, mind a
Tiszanagyfalu-Mád Encs szakaszon új főúti kapcsolatokat jelöl, az egyeztetések során a tervezői javaslat
elvetésre került. Az egyeztetési anyagra érkezett észrevételeknek megfelelően a MTRT-t a 38 sz. főút
tekintetében az OTRT-ben foglaltaknak megfelelően korrigáljuk. A nyomvonal pontosítása során az OTRTben rögzített nyomvonal-hosszhoz képest ~2,5 %-os eltérés jelentkezett (OTrT: 42 km, MTrT: 43 km).
- Tervezett főút: Sárospatak (37 . sz. főút) - Cigánd – Kisvárda - Vásárosnamény - Tivadar -
Fehérgyarmat (491 sz . főút)
A 37 sz. főút és a cigándi Tisza-híd főúti kapcsolatát biztosítja a települési elkerülő szakaszok kialakításával (Sárospatak, Tiszacsermely, Cigánd), valamint a 3814 j. ök. út főúttá fejlesztésével. A tervezett főút fő funkciója a 37 sz. főút és a 4 sz. főút közötti K-NY-i irányú, a Tisza folyót keresztező tranzitforgalom levezetése.
Ennek a nyomvonalnak a főúttá fejlesztésével várhatóan a 3807-3835 j. összekötő utak nyomvonala
(Sátoraljaújhely-Pácin-Zempénagárd és Cigánd-Pácin ök. utak) tehermentesül a cigándi Tisza-hídra
vezető harántirányú tranzitforgalomtól.
- Tervezett főút: Cigánd – Pácin főút
Az OTRT új főúti kapcsolatot tartalmaz a 3835 j. Cigánd-Pácin összekötő út nyomvonalának fejlesztésével,
valamint a 3807 j. Sátoraljaújhely-Pácin-Zempénagárd ök. úttól É-ra eső szakaszon új nyomvonal
kialakításával Szlovákia irányába. A főút kialakítása új határmetszési pontot jelent a magyar-szlovák
határszakaszon. Ez az új É-D-i irányú nyomvonal Cigánd térségében csatlakozik a Tisza-hídra vezető,
szintén tervezett Sárospatak - Cigánd – Kisvárda - Vásárosnamény - Tivadar - Fehérgyarmat főút
nyomvonalához. A főúti kapcsolat pácini települési elkerülő szakasza Pácin Településrendezési Tervében
nem szerepel.
5.23 Térségi jelentőségű mellékutak
A térségi jelentőségű mellékutak (~ „négyszámjegyű főutak”) olyan úthálózati elemek, amely
jelentőségüket és paramétereiket tekintve nem érik el a főutak közúthálózai hierarchiában betöltött
szerepét, azonban több települést láncszerűen felfűzve biztosítják a magasabb rendű hálózati elemek
elérhetőségét, ill. az ezek közötti kapcsolatot, és ezáltal az országos mellékutak közül –ha kiépítési
paramétereiben nem is- funkcionálisan mindenképpen kiemelendők.
A megyei területrendezési terv közúthálózat-fejleszési javaslatainak irányultsága kettős: egyrészt a
Miskolc központú, völgyekben húzódó sugár irányú elemeken szükséges kapacitásbővítések
megvalósítására irányul, másrészt a centralizáltság oldását előrevetítve az egyes szakaszaiban már
létező, gyűrű irányú elemeken hiányzó összekötések kiépítését, a főutak elérhetőségének javítását
célozza.
A területrendezési terv javaslata alapján a megyét érintő térségi jelentőségű mellékutak a következők:
- Zabar-Ózd (2306 j. ök. út)
- (az Ózd és Serényfalva közötti szakaszon a 25 sz. főút nyomvonala is a határmenti út elemévé válik)
- Serényfalva-Ragály-Aggtelek-Szin (2601-2603 j. ök utak)
- Szalonna-Krasznokvajda-Büttös-Szemere-Garadna (2613-2624-tervezett szakasz -2627 j. ök. utak)
- Hidasnémeti-Pálháza-Sátoraljaújhely (3708-3719 j. ök. utak)
- Sátoraljaújhely-Pácin-Zemplénagárd-Tuzsér (3807-38308-38143 j. ök. utak)
A fenti térségi jelentőségű mellékúthálózati elemek az országhatár mentén NY-K-i irányban a megyét
teljes hosszában átszelő nyomvonalat alkotnak, amely fontos szerepet játszik a közúthálózat centrális
szerkezetének oldásában.
Az egyeztetési eljárás során a Büttös-Szemere tervezett nyomvonal-szakasz megvalósítását az ANPI nem
javasolta. Tekintettel azonban arra, hogy a nyomvonalnak mind a közlekedési hálózat, mind a
társadalmi-gazdasági hatások szempontjából kiemelt jelentősége van, a Büttös-Szemere szakaszt a
MTRT továbbra is térségi jelentőségű mellékútként szerepelteti.
- Szarvaskő-Vadna (2506 j. ök. út)
A nyomvonal ÉK-DNY-i rányú kapcsolatot jelent a 25 sz. és 26 sz. főutak között, közvetlen kapcsolatot
teremtve Eger és Kazincbarcika térsége számára.
- Edelény-Lak-Felsővadász-Gadna-Abaújlak-Baktakék (2616-26133-tervezett szakasz-2621-2623 j. ök.
utak)
Gyűrű irányú szerkezeti elem, mely a 27 sz. főút, Edelény térsége és az M30 gyorsforgalmi út, Encs térsége
közötti eljutási lehetőséget biztosítja a Csereháton keresztül. Encsnél csatlakozási pontot jelent továbbá
a tervezett 38 sz. Encs - Mád - Tiszanagyfalu - Nyíregyháza főúthoz.
- Forró-Baktakék-Krasznokvajda (2625-2624 j. ök. utak)
DK-ÉNY irányú nyomvonal, mely a Hernád-völgy és a Cserehát feletti térség, ill. a 3 sz. és 27 sz. főutak
közötti kapcsolat mellett a megye északi részének a cigándi Tisza-híd irányába való eljutási lehetőségét
is biztosítja.
- Miskolc-Harsány-Vatta (2515 j. ök. út)
Gyakorlatilag Miskolc-Mezőkövesd viszonylatban a legrövidebb nyomvonal, mely Miskolcon a D-i
városkapu térésgében válik ki a 3 sz. főútból és Vatta térségében csatlakozik vissza.
- Andornaktálya-Mezőkövesd (2502 j. ök. út)
Mezőkövesd térségéből ad eljutási lehetőséget a szomszédos megyeszékhely, Eger irányába.
Nyomvonalvezetésének és elhelyezkedésének köszönhetően erős alternatívát jelent akár Miskolc-Eger
viszonylatban is az M30-M3-33-3-25 sz. ill. a 3-25 sz. főúti nyomvonal számára.
- Mezőkövesd-Ároktő-Nyékládháza (3302-3307 j. ök. utak)
Gyűrű irányú elemként a Borsodi mezőség déli, Tisza-parti településeit fűzi fel és kapcsolja
Mezőkövesdnél és Nyékládházánál a 3 sz. főúthoz, valamint biztosítja az eljutást egyrészt a 2502 j. ök.
úthoz kapcsolódva Eger, valamint az M30 gyorsforgalmi úton ill. a 3 sz. főúton Miskolc irányába.
- Poroszló-Borsodivánka (3301 j. ök. út)
Kapcsolódva a 2502 j. ök. út-3302 j. ök. út vonalához, Eger és Mezőkövesd térségének a DK-i
országrészbe való eljutási lehetőségét jelenti.
- Gönc-Abaújszántó-Hernádkércs-Megyaszó-Gesztely (3713-3703-3727-3702 j. ök. utak)
Gyakorlatilag az M30gyorsforgalmi úttal/3 sz. főúttal párhuzamos, a Hernád balparti településeit felfűző,
azok kapcsolatát biztosító É-D-i irányú nyomvonal.
- (Eger)-Ostoros-Szomolya-Bogács-Tard-Tibolddaróc-Sály-Borsodgeszt-Harsány(tervezett nyomvonal)
Ez a jelentős hosszban új szakaszokat tartalmazó útvonal a Bükk-alján a 3 sz. főúttól É-ra eső
településsorok zsákjellegének feloldását szolgálja, valamint a szomszédos megyeszékhelyek közötti
alsóbbrendű kapcsolatot is biztosítja.
- Tokaj-Tiszaladány-Tiszalök (3621 j. ök út-tervezett szakasz)
A 38 sz. főút tervezett szakaszához Tokaj térségében csatlakozó térségi jelentőségű mellékút É-D-i irányú
kapcsolatot biztosít Tiszavasvári irányába 38 sz. főút és az M3 autópálya között
A megyei területrendezési terv térségi jelentőségűként kezeli azokat a határon átnyúló közúti
kapcsolatokat, amelyek nem csupán a határmenti szomszédos települések összekötését jelentik, hanem
a szlovákiai oldalon is a magasabb rendű közúthálózati elemekhez csatlakoztathatók. Ezek az országhatáron átnyúló nyomvonalak a következők:
- Domaháza-(Szlovákia, Petrovce/Gömöréterfalva) (tervezett szakasz)
- Bánréve–(Szlovákia,Lenartovce/Lénártfalva) (tervezett szakasz)
- Aggtelek–(Szlovákia, Dlhá Ves/Gömörhosszúfalu)
- Krasznokvajda-Perecse-(Szlovákia, Janík/Jánok) (26126 j. bek. út-tervezett szakasz)
- Hidasnémeti-(Szlovákia, Perín-Chym/Perényhim)
- Sátoraljaújhely (É-i határátkelő)–(Szlovákia, Slovenské Nové Mesto/Tótújhely)
- Lácacséke-(Szlovákia, Pribenik/Perbenyik) (tervezett szakasz)
Az MTrT a vonatkozó jogszabályok tartalmi követelményeit jóval meghaladva a térségi jelentőségű
mellékút kategóriába nem sorolható, annál kisebb jelentőségű összekötő utak feltüntetésével is
foglalkozott. A terv 2008. júliusában készült javaslattevő fázisa több olyan összekötő utat ábrázolt, melyet
egyrészt a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium, másrészt az Aggteleki Nemzeti Park Igazgatósága is
kifogásolt (pl: Aggtelek-Égerszög-Teresztenye-Varbóc-Tornakápolna, Viszló-Pamlény). Ezek az összekötő
utak (a Büttös-Szemere és Tiszatardos-Tiszalök térségi jelentőségű mellékút és térségi jelentőségű híd
kivételével) lekerültek a rendelettel elfogadandó térségi szerkezeti tervlapról. (Megjegyezzük, hogy a 68.
oldalon ismertetett hernád-völgyi utak a 3-as számú főút visszahelyezésével szintén lekerültek a
tervlapról). Azonban a csereháti összekötések iránti igény és a bizottsági ülések javaslata miatt a
megalapozó munkarész Közlekedés és létesítményei című tervlapján továbbra is szerepelnek (ez a
tervlap nem került elfogadásra), mint távlati fejlesztési lehetőségek. Hangsúlyozzuk, hogy e javasolt
összekötő utak létesíthetősége természetvédelmi okok miatt nem lehetséges, megvalósíthatóságukhoz
az Aggteleki Nemzeti Park Igazgatósága nem járul hozzá.
5.3 VASÚTI KÖZLEKEDÉS
A megye vasúthálózatának gerincét a transzeurópai vasúti szállítást lebonyolító országos törzshálózati
vasútvonalak adják, melyet további, egyéb országos törzshálózati- és mellékvonalak egészítenek ki. A
közúthálózathoz hasonlóan a vasúti hálózaton is megfigyelhető a főváros, illetve megyei szinten a
Miskolc centrikusság. Ez a hálózati kialakítás azonban lehetővé teszi az egyes települések gyors és
részben közvetlen elérését Budapesttől, és a megyeszékhelytől.
A megye vasúthálózatának egyes részein jelenleg is érződik az „új” országhatár hatása: az egykoron a
mai szlovák területek felé megépített, arra orientálódó vasúti kapcsolatokat a Miskolc felé irányuló
személy- és áruszállítási igények máig nehézkesen használnak, hiányzik pl. a Miskolc felé haladó
deltavágány Bánrévénél, és Hidasnémetinél is.
A megye területét érintő, jelentős területbiztosítási igénnyel járó vasúti fejlesztés nem tervezett.
Általánosságban elmondható, hogy alapvető követelmény a fővonalakon a villamos vontatási üzem
megléte, valamint a mellékvonalakon a vasúti pálya tervezési sebességnek megfelelő szinten tartása, a
leromlott állapotú vonalakon a sebességkorlátozásokat előidéző műszaki hibák, állagromlások javítása,
illetve megelőzése.
5.31 A transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő országos törzshálózati vasútvonalak
- Budapest-Hatvan-Miskolc-Mezőzombor vasútvonal
A vonal villamosított, kétvágányú nemzetközi jelentőségű országos törzshálózati vasútvonal, melynek
Mezőkövesd-Mezőzombor közötti szakasza esik Borsod-Abaúj-Zemplén megye területére. A vonal az V.sz.
Velence-Trieszt/Koper-Ljubljana-Budapest-Ungvár-Lvov-Kijev pán-európai közlekedési tengely (ún.
helsinki folyosó) részét képezi. Távlatban a vonal kiépítési sebességének emelésére, rehabilitációjára kell
számítani.
- Felsőzsolca-Hidasnémeti-(Szlovákia) vasútvonal
A nemzetközi jelentőségű országos törzshálózati vasútvonal villamosított, egyvágányú vonal. A
transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként É-D-i irányú kapcsolatot biztosít az V. sz. helsinki folyosó részére, valamint a páneurópai folyosók kibővítése során a Baltikum és a Fekete tenger közötti észak-déli irányú TEN-T közlekedési tengely elemévé válhat.
A megyén belül elsősorban a személyszállítási volumene jelentős (Forró-Encs állomás megyei szinten a
legforgalmasabb állomások közé tartozik), míg a határ mindkét oldalán elhelyezkedő régiók mind
személy-, mind áruforgalmában fontos szerepet tölt be. Távlatban az É-D-i irányú közúti tranzitforgalom
tehermentesítésében lehet különös jelentősége.
- Mezőzombor-Nyíregyháza vasútvonal
A vonalnak a megye területére csak igen rövid, Mezőzombor-Tokaj köszötti szakasza esik. A vasút
villamosított, egyvágányú nemzetközi jelentőségű országos törzshálózati vonal. A Budapest-Hatvan-
Miskolc-Mezőzombor vasútvonalhoz kapcsolódva az V. sz. korridor folytatása Záhony irányába. A vonal
jelentőségére való tekintettel a Mezőzombor-Nyíregyháza közötti szakaszon második vágány építése
szükséges. Távlatban a megyét érintő szakaszon a vonal kiépítési sebességének emelése, rehabilitációja
tervezett.
5.32 Egyéb országos törzshálózati vasútvonalak
- Miskolc-Bánréve-(Szlovákia ) vasútvonal
Az országos törzshálózati vonal a Miskolc-Sajószentpéter közötti szakaszon kétvágányú, villamosított,
Sajószentpéter és Kazincbarcika között egyvágányú, villamosított, míg a Kazincbarcika-Bánréve
(Szlovákia) szakaszon egyvágányú, dízel üzemű. Mind személyforgalom, mind árufuvarozás
szempontjából a megye egyik fontos gerincét alkotja, felfűzve a Sajó menti ipari térség településeit.
Nemzetközi szerepe a Bánrévei határállomás miatt jelentős.
Távlatban a vonal rehabilitációja, valamint a Kazincbarcika-Bánréve (Szlovákia) szakaszon a villamos
vontatás infrastruktúrájának kiépítése javasolt.
- Bánréve-Ózd vasútvonal
A vasútvonal az országos törzshálózat eleme, egyvágányú, dízel üzemű vonal. Ózd megyeszékhellyel
való vasúti kapcsolatának szolgáltatási színvonalát alapvetően befolyásolja a Miskolc irányú bánrévei
deltavágány hiánya, melynek megvalósítása szükséges.
Távlatban a vonal rehabilitációja, valamint villamosítása mind az eljutási idő, mind a zaj- és
légszennyezés csökkentése érdekében javasolt.
- Mezőzombor-Sátoraljaújhely-(Szlovákia) vasútvonal
A vonal egyvágányú, országos törzshálózati vonal, villamosítás nélkül. A közeljövőben várható a szakasz
villamosítása, amely jelentős menetidő-csökkenést fog eredményezni, valamint a környezetszennyezési
terhelések is csökkenni fognak a vasútvonal mentén.
- Nyékládháza-Tiszapalkonya,Erőmű vasútvonal
A vonal egyvágányú, villamosított országos törzshálózati vonal. A Misklolc-Tiszaújváros elővárosi vonal
egy szakasza, az első vonal, ahol a Miskolcról Budapestre érkező InterCitykhez ún. Interpici csatlakozást
biztosítottak, minőségi jellegű szolgáltatást nyújtva az utazás teljes hosszán.
Távlatban a vonalon jelentős fejlesztés nem tervezett, a vasúti pálya tervezési sebességnek megfelelő
szinten tartása a cél.
- Miskolc -Tornanádaska-Hídvégardó-(Szlovákia ) vasútvonal
A vonal egyvágányú, dízel üzemű országos törzshálózati vonal. A határmenti kistérségekben viszonylag
jelentős szerepet tölt be. Távlatban a vonal rehabilitációja és a villamos vontatás feltételeinek
megteremtése javasolt.
5.33 Vasúti mellékvonalak
- Eger-Putnok vasútvonal
Az egyvágányú mellékvonalnak a Nekézseny–Putnok szakasza esik a megyébe. A vasút Eger–Eger,
Felnémet állomások között villamosított, onnan dízel üzemű.
A Szilvásvárad-Putnok vonalszakasz megszűntetése többször is felmerült az elmúlt évek folyamán,
személyforgalma alacsony, teherforgalom ezen a szakaszon nem jellemző. A vonalon a vonatok átlagos
utazási sebessége 26 km/h, mely nem versenyképes az egyéni, de még a közúti közösségi közlekedéssel
szemben sem.
- Szerencs-Hidasnémeti vasútvonal
A vonal egyvágányú, dízel üzemű mellékvonal. A vasútvonal forgalma jellemzően az Abaújszántó-
Szerencs közötti szakaszra, kisebb mértékben a Hidasnémeti közeli szakaszra koncentrálódik.
Jelentőségét emeli, hogy a vonal a Felsőzsolca-Hidasnémeti-(Szlovákia) vasútvonal megkerülő szakasza
is egyben. A vonal É-i szakaszának megyeszékhely irányú kapcsolatát hátrányosan befolyásolja
Hidasnémetinél a Miskolc irányú deltavágány hiánya.
Az elmúlt évek során felmerült az Abaújszántó-Hidasnémeti szakaszon a személyszállítás szüneteltetése.
- Mezőcsát-Hejőkeresztúr vasútvonal
Egyvágányú, dízel üzemű mellékvonal. A vonalon az előző menetrendi év végétől a személyforgalom
szünetel.
- Kazincbarcika-Rudabánya vasútvonal
Egyvágányú, dízel üzemű mellékvonal. A vonalon az előző menetrendi év végétől a személyforgalom
szünetel.
5.34 Keskeny nyomközű vasútvonalak
A megye három, személyforgalom számára is megnyitott kisvasútjának szerepe elsősorban turisztikai
jellegű, forgalmuk javarészt a nyári hónapokban bonyolódik le. A megye keskenynyomközű vasútjai a
következők:
- Miskolc-Lillafüred-Garadna ÁEV (hossza ~14 km)
- Miskolc-Papírgyár-Taksalápa ÁEV (hossza ~20 km)
- Pálháza-Kőkapu-Rostalló ÁEV (hossza ~10 km)
A vasúti személyszállítás terén a kis forgalmú mellékvonalakon alternatív tömegközlekedési üzemeltető
hiányában az állam által finanszírozott személyszállítási szolgáltatás megszűnésére, ill. jelentős áruszállítási
igény hiányában a mellékvonalakon a vasúti forgalom teljes megszűnésére kell számítani.
A mellékvonalak forgalmának szüneteltetését megelőzően meg kell határozni azok funkcióját, a
bezárások sorrendjét ezek alapján javasolt megállapítani. A fővonalra ráhordó, valamint a számottevő
régión belüli forgalmat lebonyolító, ill. a kiemelkedő turisztikai jelentőségű mellékvonalak esetében
javasolt alternatív üzemeltető felkutatása, a fenntarthatóságot biztosító finanszírozási koncepció
megalkotása.
Az elővárosi közlekedés fejlesztése érdekében megemlítendő a Kazincbarcika-Miskolc, valamint a
Tiszaújváros-Miskolc viszonylatban az ún. Sajó-völgyi Regionális Vasút (SVRV) megvalósításának
szükségessége, amely elsősorban a napi hivatásforgalom mobilitási igényének részbeni átvállalásával
elősegíti a személygépkocsi-forgalom csökkentését, ezáltal jelentősen tehermentesíti az érintett
települések átkelési szakaszait.
5.4 KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS
A kerékpáros közlekedés szerepe az alternatív közlekedési módok közül egyre jelentősebb, legyen szó
akár a turisztikai célú, akár a napi hivatásforgalomról. A kerékpáros forgalom növekedését követve
napjainkban már alapvetően elvárható biztonságos, közúttól elválasztott kerékpárút-szakaszok építése,
valamint fokozatosan ezek nyomvonal-hálózattá szervezése.
Az elmúlt időszakban a kerékpárutak építésének üteme felgyorsult, egyes településeken hosszabb,
összefüggő szakaszok épültek, amelyek azonban még nem álltak össze hálózattá.
A kerékpárforgalmi hálózat kialakításánál a legfontosabb célok közé tartozik, hogy a már meglévő
települési, helyi-helyközi nyomvonalszakaszokat felhasználva regionális hálózatok alakuljanak ki. Ezek
egyrészt az országos törzshálózat részévé válhatnak, valamint alapját képezhetik egy hierarchikusan
felépülő, mind a helyi, mind a turisztikai jelentőségű forgalmat szolgáló alsóbbrendű hálózatnak.
Az OTrT-ben rögzítésre kerültek országos törzshálózati kerékpáros nyomvonalak, melyek a megye
tekintetében jelenleg jellemzően turisztikai főirányokat jelölnek, a létesítmények ezekben az irányokban is
csak rövid szakaszokon valósultak meg.
A megyét érintő jelentősebb kerékpáros útvonalak a következők:
5.41 Nemzetközi jelentőségű kerékpárút
- 11-es jelű EuroVelo® kerékpárút (Tiszamente kerékpárút)
(Szlovákia, Sena/Abaújszina)-Tornyosnémeti-Hidasnémeti-Gönc-Pálháza-Füzérradvány-
Sátoraljaújhely-Sárospatak- Vámosújfalu-Bodrogkeresztúr-Tarcal-Tokaj-Tiszatardos (–Tiszalök–
Tiszadob-)Tiszaújváros-Tiszakeszi-Ároktő-Borsodivánka (-Poroszló–Kisköre-Szolnok-Szeged–Röszke–
(Szerbia )
Kapcsolódó szakaszok:
Pálháza-Hollóháza (-Szlovákia,Skáros/Eszkáros)
Sátoraljaújhely-(Szlovákia, Slovenské Nové Mesto/Tótújhely)
- 4. Tiszamente kerékpárút (11-es jelû Euro Velo®):
– 4.A: (Szlovákia)–Tornyosnémeti–Hidasnémeti–Gönc–Telkibánya–Bózsva–Pálháza-Füzérradvány–
Mikóháza–Sátoraljaújhely–Sárospatak–Bodrogolaszi–Vámosújfalu–Olaszliszka-
Szegilong–Szegi–Bodrogkisfalud–Bodrogkeresztúr–Tarcal–Tokaj–Tiszaladány–
Tiszatardos–(Tiszalök–Tiszadada–Tiszadob)–Tiszaújváros–Tiszapalkonya–Tiszatarján–
Tiszakeszi–Ároktõ–Tiszadorogma–Tiszabábolna–(Poroszló-Röszke–Szerbia)
o 4.B: (Szlovákia)–Hollóháza–Füzérkomlós–Bózsva
o 4.C: Sátoraljaújhely – (Szlovákia)
5.42 Az országos törzshálózat részét képező kerékpárutak
- 2. Északkeleti határmente kerékpárút:
– 2.A: (Szlovákia –Cered)–Ózd–Bánréve–Aggtelek–Jósvafõ–Szalonna–Hidasnémeti–Gönc–
(A 4. sz. Tiszamente kerékpárút Gönc és Sátoraljaújhely közötti szakasza)–Sátoraljaújhely–Pácin–(Záhony –Ukrajna)
– 2.C: Bánréve – (Szlovákia)
- 3. Kelet-magyarországi kerékpárút:
- 3.A: (Budapest–Eger)–Mezõkövesd–(Poroszló–Tiszabecs)
- 22. Bükki kerékpárút:
Ózd–Dédestapolcsány–(Szilvásvárad–Bélapátfalva–Eger)
- 23. Nyugat-zempléni kerékpárút:
Gönc–Boldogkõváralja–Szerencs–Miskolc–(Felsõtárkány–Eger)
- 41. Hajdúvárosok-Szabolcs kerékpárút:
Szerencs–Tokaj–(Gávavencsellõ–Debrecen)
5.43 Térségi jelentőségű kerékpárutak
- Sajóvelezd-Kazincbarcika-Sajószentpéter-Parasznya-Miskolc
- Ragály-Felsőkelecsény-Szuhakálló-Kazincbarcika
- Meszes-Szendrő-Rudabánya-Felsőkelecsény
- Sajószentpéter-Edelény-Hegymeg-Felsővadász-Abaújlak
- Krasznokvajda-Abaújlak-Baktakék-Forró-Encs,Gibárt
- Szemere-Szalaszend-Encs
- Pálháza-Háromhuta-Regéc-Vizsoly
- Vizsoly-Encs,Gibárt-Pere-Ináncs-Halmaj-Szikszó-Onga
- Háromhuta-Erdőhorváti-Tolcsva-Vámosújfalu
- Tolcsva-Erdőbénye-Abaújkér-Encs,Gibárt
- Sárospatak-Vajdácska-Karos
- Sárospatak-Tiszacsermely-Cigánd
- Pácin-Cigánd-Dombrád
- Szabolcsveresmart-Révleányvár-Zemplénagárd
- Bükkszentkereszt-Sály-Mezőkeresztes-Mezőcsát-Tiszakeszi
- Miskolc-Kistokaj-Nyékládháza-Ónod-Muhi-Köröm
- Sóstófalva-Gesztely-Bőcs-Köröm-Kesznyéten-Tiszaújváros
- Perkupa-Szögliget-(Szlovákia, Silica/Szilice)
- Bodrogkeresztúr-Tokaj
- Borsodbóta-Putnok
- Noszvaj-Mezőkövesd
5.5 HATÁRÁTKELŐK, HATÁRMETSZÉSI PONTOK
A schengeni térség bővítésével szabaddá vált az átjárás az EU belső határain, így a magyar-szlovák
határszakaszon is a klasszikus értelemben vett határállomások jelentőségüket vesztették. Tekintettel arra,
hogy az átkelési pontokon a továbbiakban ellenőrzési pontokat nem szükséges kialakítani és fenntartani,
megnyílt a lehetőség a határmenti települések közötti átkötések hiányzó szakaszainak kiépítésére,
megnyitására.
Ezen határmetszési pontok jelentőségüket tekintve az alábbiak szerint tagozódnak:
5.51 Országos jelentőségű határmetszési pontok
- Bánréve – OH (vasúti átkelő)
- Bánréve – OH (Sajószentkirály/Král)
- Hídvégardó – OH (Host’ovce/Bódvavendégi)
- Hídvégardó – OH (vasúti átkelő) (Tervezett)
- Tornyosnémeti – OH (Tervezett)
- Tornyosnémeti – OH (Sena /Abaújszina)
- Hidasnémeti – OH (vasúti átkelő)
- Sátoraljaújhely – OH (vasúti átkelő)
- Sátoraljaújhely Dél – OH (Slovenské Nové Mesto /Tótújhely) (Tervezett)
- Pácin – OH (Strázne) (Tervezett)
5.52 Térségi jelentőségű határmetszési pontok
- Domaháza – OH (Petrovce /Gömöréterfalva) (Tervezett)
- Bánréve – OH (Lenartovce/Lénártfalva) (Tervezett)
- Aggtelek – OH (Dlhá Ves/Gömörhosszúfalu)
- Perecse – OH (Janik/Jánok) (Tervezett)
- Hidasnémeti – OH (Perin/Perényhim) (Tervezett)
- Sátoraljaújhely Észak – OH (Slovenské Nové Mesto /Tótújhely)
- Lácacséke – OH (Pribenik/Perbenyik) (Tervezett)
5.53 Helyi jelentőségű határmetszési pontok
- Sajópüspöki – OH (Vlkyna/Velkenye) (Tervezett)
- Kelemér – OH (Neporadza /Naprágy) (Tervezett)
- Gömörszőlős – OH (Neporadza /Naprágy) (Tervezett)
- Szögliget – OH (Silica/Szilice) (Tervezett)
- Hídvégardó – OH (Chorváty/Tornahorváti) (Tervezett)
- Kány – OH (Resica/Reste/) (Tervezett)
- Szemere – OH (Buzica/Buzita) (Tervezett)
- Kéked – OH (Trstené pri Hordáne/Abaújnádasd) (Tervezett)
- Hollóháza – OH (Skáros/Eszkáros) (Tervezett)
- Vilyvitány – OH (Bysta/Biste) (Tervezett)
- Felsőregmec – OH (Michalany/Alsómihályi) (Tervezett)
- Sátoraljaújhely Városközpont – OH (Slovenské Nové Mesto Tótújhely)
- Karos – OH (Streda nad Bodrogom/Bodrogszerdahely) (Tervezett)
- Pácin – OH (Vel’ky Kamenec/Nagykövesd)
- Kisrozvágy – OH (Vel’ky Hores/Nagygéres) (Tervezett)
- Dámóc – OH (Biel/Bély) (Tervezett)
- Zemplénagárd – OH (Vel’ky Trakany/Nagytárkány)(Tervezett)
5.6 VÍZI KÖZLEKEDÉS
5.61 Víziutak
A hajózható vízfolyásokat (víziutakat) a víziúton közlekedtethetõ úszólétesítmények, illetve azok tolt
kötelékének mértékadó hosszúsága, szélessége, merülése; a víziúton közlekedtethetõ úszólétesítmény
testének legalsó pontja és a mederfenék közötti biztonsági távolság; valamint a víziútra előírt
űrszelvénymagasság figyelembevételével osztályokba sorolják.
A hajózásra alkalmas természetes, illetve mesterséges felszíni víz osztályba sorolásához alapul szolgáló
hajó, bárka, illetve tolt kötelék méreteket a következő táblázat tartalmazza.
Magányos géphajó Tolt kötelék
A víziút osztálya
A víziúton közlekedtethető hajók,
illetve tolt kötelékek ábrázolása
Hosszúság, m
Szélesség, m
Merülés, m
Hordképesség,
tonna
Hosszúság, m
Szélesség, m
Merülés, m
Hordképesség,
tonna
I
40 5 1,4 200 - - - -
II
57 7,5 1,6 500 - - - -
III
70 8,2 2 650-1 000 - - - -
IV
85 9,5 2,5 1 000-1 500 85 9,5 2,5 1 500
V/A
95
110 11,4 2,5 1 500-3 000 110 11,4 2,5 1 600-3 000
V/B
110 11,4 2,5 1 500-3 000 185 11,4 2,5 3 200-6 000
VI/A
110 15 2,5 3 000-3 500 110 22,8 2,5 3 200-6 000
VI/B
140 15 2,5 4 000-4 500 185 22,8 2,5 6 400-12 000
VI/C
140 15 2,5 4 000-6 200
275
190
22,8
34,2
2,5 9 600-18 000
VII
140 15 3,2 4 000-6 200 275 34,2 3,2 14 500-27 000
A megye jelentősebb vízfolyásai közül a Tisza és a Bodrog folyók hajózhatók. A folyók OTrT szerinti
besorolása a vízi közlekedés szempontjából:
- Tisza
685-612 fkm (Vásárosnamény-Komoró): I. oszt víziút
612-544 fkm (Komoró-Tokaj): III. oszt víziút
544-403 fkm (Tokaj-Kisköre): III. oszt víziút
- Bodrog
51-0 fkm (Sátoraljaújhely(oh)-Tokaj): III. oszt víziút
5.62 Kikötők
A kikötők a víziutak olyan állomáshelyei, ahol a hajók természetes, vagy mesterségesen kialakított
vízterületen személy- vagy áruforgalom lebonyolítása végett hosszabb-rövidebb ideig védett helyzetben
tartózkodhatnak. Tekintettel arra, hogy a kikötők a vízi szállítást a szárazföldi közlekedéssel kapcsolják
össze, a kikötőket a szállítás-rakodás-tárolás esetlegesen szükséges létesítményeivel kell ellátni. Ebből a
szempontból a nemzetközi, országos és térségi jelentőségű kikötőket célszerű a logisztikai központokba
integrálni.
A rakodók partfallal, vagy burkolt rézsűvel hajók kikötésére alkalmassá tett partszakaszok, amelyek a
rakodáshoz szükséges berendezésekkel vannak ellátva.
A kikötők rendeltetés szerint személyforgalmi-, teherforgalmi-, sport- és üzemi kikötők lehetnek.
A hajózható szakaszokon menetrendszerű közlekedés nincs, de a MAHART és magánvállalkozók igény
szerint turisztikai szolgáltatást nyújtanak. A vízparti települések a személyhajó kikötésére alkalmas
úszóművekkel rendelkeznek.
A Tiszán országos jelentőségű kikötő Tiszaújvárosban található, míg Cigándon, Tokajban, Ároktőnél illetve
a Bodrogon Sárospatak és Bodrogkeresztúr térségében regionális jeletőségű kikötői fejlesztés tervezett.
5.63 Komp- és révátkelők
A komp- és révátkelők közúthálózati hiánypótló elemek, melyek a folyami hidak elégtelen számát
csökkentve a hátrányos hálózati szerkezetet és az elérhetőséget javítják. A kompközlekedés biztosítása a
megye folyóin jellemzően mélyvezetésű vonszolóköteles, vagy motorral hajtott úszóművekkel történik. Az
átkelőket jellemzően az érintett Önkormányzatok, ill. az általuk megbízott alvállalkozók üzemeltetik.
A távlati fejlesztési cél természetesen az időjárástól és vízjárástól független, állandó közlekedési
kapcsolatot biztosító műtárgyak építése, azonban ennek megvalósulása belátható időn belül nem
valószínűsíthető. Rövid távon ezen az átkelőhelyek megtartása szükséges.
A megyében található komp- és révátkelők
Helyszín teherbírás kapcsolat
Tisza
Zemplénagárd – Tuzsér 25 t 38308-38143 j. bek. utak
Révleányvár – Szabolcsveresmart (tervezett)
Tiszabercel – Tiszakarád 40 t 38113-38312 j. bek. utak
Balsa – Kenézlő (felső) 20 t helyi
Balsa – Kenézlő (alsó) 20 t 3803 j. ök. út
Timár 20 t helyi
Tiszatardos – Tiszalök 25 t 36309-36314 j. bek. utak helyi
Tiszalúc - Tiszadob 15 t 3612 j. ök. út
Tiszakeszi 25 t 33106 j. bek. út
Tiszacsege - Ároktő 30 t 3307 j. bek. út
Tiszadorogma személy helyi
Bodrog
Felsőberecki személy helyi
Bodrogolaszi 15 t helyi
Sárszsadány 15 t helyi
Olaszliszka 20 t helyi
Bodrogkisfalud 15 t helyi
Tokaj 15 t helyi
Sajó
Köröm 15 t 3601 j. ök. út
Girincs 15 t
Girincs személy helyi
A táblázatban a jelenleg meglévő, de távlatban műtárggyal kiváltásra kerülő átkelők áthúzva szerepelnek.
5.7 LÉGI KÖZLEKEDÉS
A szomszédos országok légiközlekedési infrastruktúráját tekintve megállapítható, hogy Magyarországon
kevesebb nemzetközi szintű repülőtér (vagyis az állandó, 24 órás határnyitással rendelkező légikikötő)
található, mint a környező országokban. Míg Romániában 19, Szlovákiában 7 ilyen repülőtér van, addig
Magyarországon csak három, Ferihegy mellett Debrecen és Sármellék. Tekintettel arra, hogy egy-egy
vidéki repülőtér fejlesztése komoly szerepet játszhat az adott térség fellendülésében, a
légiközlekedésben rejlő lehetőségek kiaknázása regionális szinten is jelentős gazdasági fejlődést
generálhat.
A megyében jelenleg két repülőtér üzemel, Miskolcon és Sárospatakon, de menetrendszerű közlekedés
nincs. A mezőkövesdi volt katonai repülőtér tulajdonviszonya és hasznosítása jelenleg rendeződni látszik,
várhatóan fejlesztése is hamarosan megindul.
5.71 Mezőkövesd-Mezőkeresztes repülőtér
A repülőtér a Klementina nevű nagybirtok egykori területén, az ötvenes évek elején épült katonai céllal.
A 657 hektáron, Mezőkövesd és Mezőkeresztes közigazgatási határán belül létrehozott repülőtéren 3500
m hosszú és 80 m szélességű beton futópályát alakítottak ki a hozzá tartozó gurulókkal, tankoló és
nyűgöző helyekkel. Jelenleg a fennmaradt épületek romosak, használhatatlanok. A főpálya betontáblái
egymástól elmozdultak, felületük porlad, ezért a pálya repülőgépek le és felszállására alkalmatlan, a
guruló azonban jó állapotban maradt meg.
A bázis a Varsói Szerződés szigorúan titkos katonai ellátó és tartalék repülőtereként üzemelt a 80-as évek
közepéig. A repülőtér 2000-ig a Magyar Honvédség tulajdonában állt, és csak ekkor vette át az ÁPV Rt.
az üzemeltetést. A volt szovjet katonai repülőtér egy 2007 végén hozott kormányhatározat után került a
mezőkövesdi, a mezőkeresztesi valamint a miskolci önkormányzat tulajdonába, amelyek hosszú távú
bérleti szerződést kötöttek egy beruházóval.
A repülőtér minősítése „Nem nyilvános le és felszállóhely”. Gurulója 21 x 1300 méter hosszúságú, amely
nem szabványos kialakítású, de méretei alapján 1A illetve 1B kategóriájú futópályának tekinthető. Erre a
futópályára leszállhat minden olyan repülőgép, amelynek a fesztávolsága a 24 métert, futóművének
külső keréksík távolsága a 6 métert nem éri el. A repülőtéren napkeltétől napnyugtáig látás melletti,
úgynevezett VFR repülések folytathatók. A repülőtér „Nem ellenőrzött légtér”-ben foglal helyet, ami az
un. „Repüléstájékoztató szolgálat” illetékességi körébe tartozik. A szolgáltatás a légi járművek
elkülönítését nem biztosítja, igénybevétele nem kötelező.
Az OTrT besorolása alapján a Mezőkövesd-Mezőkeresztes repülőtér „Kereskedelmi (nemzetközi)
repülőtérré” fejleszthető.
Korábban készült a repülőtérre műszaki hasznosítási tanulmány, mely a tervezett Észak-alföldi
Intermodális Logisztikai Központhoz kapcsolódóan vizsgálta a repülőtér fejlesztési lehetőségeit
légiközlekedési szempontból, azonban ez a beruházás elmaradt.
A jelenlegi fejlesztési elképzelések szerint a repülőtér területén logisztikai, illetve polgári repülőtér létesül,
amely 2009-től indíthat és fogadhat gépeket. A repülőtér várhatóan 80 százalékban teherszállítási, 20
százalékban személyszállítási forgalmat fog lebonyolítani.
5.72 Miskolci repülőtér
Miskolc város repülőterének a területét a harmincas évek elején jelölték ki a város északi mezőgazdasági
területén. Feladata az akkor alakuló légierő iskola és kiképző feladatainak ellátása volt.
A II. világháborúban és azt megelőzően katonai hasznosítású repülőtérként üzemelt. A háborút követően
a korszerű nagy sebességű, így hosszabb futópályát igénylő repülőgépek megjelenésével viszonylag kis
mérete miatt a miskolci repülőtér jelentősége fokozatosan csökkent, majd katonai alkalmazása
megszűnt. A háború után, 1946-tól a MASZOVLET megindította belföldi légi járatait. A repülőtér
átalakítása és a közúti aluljáró elkészítése után, 1947-ben indították el a Budapest–Miskolc közötti
rendszeres járatot. A főépületet felújították, így a belföldi forgalomban közlekedő Li–2 és Il–14 típusú
utasszállító repülőgépek is érintették a repülőteret.
Katonai feladatának megszűnése után a Sajón túli épületek különváltak, a félkész katonai épületeket
lebontották. Ekkor alakult ki mai jellege a területnek.
Az 1970-es évek közepén merült fel egy Arnót melletti új repülőtér kialakításának lehetősége. A
beruházás nem valósult meg, de a terv képviselői a közeli magasfeszültségű vezeték veszélyességét és a
repülőtér alkalmatlanságát annyira túlhangsúlyozták, hogy az végül a repülőtér lekorlátozásához
vezetett. Emiatt 1979-től 1982-ig nem folyhatott kiképzés a repülőtér légterében.
Az 1990-es évektől kezdődően a repülőtér jelentősége fokozatosan csökkent. A többi repülőtérhez
hasonlóan a tulajdon rendezetlensége a miskolci repülőtértől is távol tartotta a befektetőket, így
fejlesztése leállt. Mára azonban legnagyobb hátrányává vált kivételesen jó fekvése és értékes területe.
Egyre inkább körbeépül, nő a beépítésére irányuló szándék.
Miskolc repülőtere adottságainál fogva nem került fel a központilag fejleszteni kívánt légikikötők listájára,
mivel nem határváros, és az országot K-i, ÉK-i irányban magánrepülőgéppel elhagyni szándékozók
száma egyrészt csekély, másrészt válogathatnak az előnyösebb helyzetben lévő határközeli repülőterek
között.
A Miskolci repülőtér minősítése „nem nyilvános repülőtér”. Futópályája füves, 850×100, ill. 800×100 m
nagyságú. Jelenleg csak sportcélokra használják, de 1946 és 1967 között menetrend szerinti belföldi
közlekedés zajlott.
Miskolc elhelyezkedése, a fejlett vasúti közlekedés, az autópálya hálózat kiépülése megalapozza a város
légiközlekedési kiszolgálásának igényeit. A “nagygépes” forgalmat fogadni tudó repülőterek közelsége
(Debrecen 90 km, Kassa 60 km légvonalban) indokolatlanná teszi hosszabb futópályájú repülőtér
kialakítását, mivel az ide érkezőket kisebb légi-vállalkozások szállíthatják tovább.
A nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a miskolci repülőtér távlati feladata ezen repülőterek
kiszolgálása, a kisgépes forgalommal való „ráhordás”. Ezen tények előrevetítik, hogy a miskolci repülőtér
használata nem lesz tömeges, az induló, vagy az érkező repülőgépek sem lesznek menetrendszerinti
járatok.
A fentiekből adódóan a nemzetközi forgalom igénye is csekély, alkalomszerű. Mindezek alapján a
miskolci repülőtér térségi jelentőségű nyilvános repülőtérré fejlesztése javasolt.
5.73 Sárospataki repülőtér
A Sárospataki repülőtér a várostól 2 km-re keletre fekszik, időszakosan üzemelő füves repülőtér, mely
négyüléses sportrepülőgépek fogadására alkalmas. A repülőtér Bereki leszállóhelye a rendszerváltás
után indult újra, de forgalma rendkívül alacsony, fejlesztése a Sátoraljaújhelyi Ipari Park fejlesztésének
keretén belül elképzelhető. A sárospataki repülőtér –hasonlóan a miskolcihoz- térségi jelentőségű
nyilvános repülőtérré fejlesztése javasolt.
5.74 Tiszaújvárosi repülőtér
A tiszaújvárosi repülőtér jelenleg minősítéssel nem rendelkezik. Fejlesztése a Tiszaújvárosi Logisztikai
Központhoz kapcsolódóan javasolható. Távlati kategóriája: térségi jelentőségű nyilvános repülőtér.
Összehasonlítási alapként a következő táblázatban bemutatjuk néhány meglévő magyarországi
repülőtér kategóriáját, valamint főbb paramétereit.
Kategória Légtérigény Példák Pálya
Nem nyilvános le és felszállóhely Nem ellenőrzött Tököl 2 x 2500×60 beton 1100×50 fű
Nem nyilvános repülőtér Nem ellenőrzött Békéscsaba 2 x 1300×30 aszfalt
790×40 fű
Nyilvános repülőtér TIZ Szeged
1185×30 aszfalt
1185×30 fű
1177×50 fű
Nyilvános kereskedelmi repülőtér TIZ / CTR Sármellék
2500×60 beton
1000×50 fű
30×45 beton
Nyilvános nemzetközi kereskedelmi repülőtér CTR / TMA Bp. Ferihegy
3010×45 beton
3707×45 beton
2 x 900×23 beton
