KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS
5.1 NAGYTÉRSÉGI KAPCSOLATOK
Nemzetközi kapcsolatok
A nemzetközi jelentőségű utakat az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága az 1970-es években kidolgozott
korszerű szerkezetnek megfelelően szervezte rendszerbe, és hozta létre az ún. „E-utak” hálózatát. A
hálózat főútjai észak-déli és nyugat-keleti elemekből hálós szerkezetet alkotnak, és ezt a rácsozatot
egészítik ki a két-, vagy három számjegyű összekötő elemek.
Ezen nemzetközi fő nyomvonalak az államhatáron túlnyúló kapcsolatokkal rendelkeznek.
A pán-európai közlekedési tengelyek (ún. helsinki folyosók) közül az V.sz. Velence-Trieszt/Koper-Ljubljana- Budapest-Ungvár-Lvov-Kijev korridor érinti a megye területét, mely az M3 autópálya (M0 Budapest- Hatvan-Füzesabony-Emőd-Tisza-híd-Polgár-Nyíregyháza-Vásárosnamény-Tisza- híd-Beregdaróc-(Ukrajna)) részben meglévő, részben tervezett vonalán halad.
A megye szempontjából szintén fontos a szerepe a (Kassa)-Tornyosnémeti-Miskolc-Debrecen-
Berettyóújfalu-(Nagyvárad) észak-déli irányú TEN-T folyosónak (elemei az OTrT alapján: M30
Tornyosnémeti–Miskolc–Emőd, M3 Emőd–Görbeháza, M35 Görbeháza–Debrecen-Berettyóújfalu, M4
Berettyóújfalu–Biharkeresztes–Nagykereki), valamint a nyugat-keleti irányú (Bécs)–Hegyeshalom–
Budapest–Nyíregyháza–Záhony (M1 Hegyeshalom – Budapest, M0-M31 Budapest D, M3 Budapest–
Nyíregyháza–Vásárosnamény–Beregdaróc) közlekedési tengelynek.
Az észak-déli irányú TINA folyosóval kapcsolatosan felmerült annak lehetősége, hogy Debrecentől
északra a Miskolc-Kassa irány mellett ágazzon el Nyíregyháza-Beregdéda-Munkács irányában is,
azonban lengyel kezdeményezésre a Kaunas-Lublin-Rzeszów-Eperjes-Kassa-Miskolc folyosó kiépítése a
lengyel-balti irány térségi súlyát felerősítette, ezáltal az ukrajnai irány háttérbe szorult.
Országos és regionális kapcsolatok
Borsod-Abaúj-Zemplén megye országos közúti kapcsolatai lényegében a megye déli szektorában K-NY-i
irányban húzódó M3 Budapest – Hatvan – Füzesabony – Polgár – Görbeháza – Nyíregyháza
gyorsforgalmi út jelenti. Az elmúlt évtizedben megvalósult autópálya-szakaszok a keleti országrész
kapcsolatrendszerét jelentősen javították, valamint az országos- és regionális kapcsolatok terén is az
addig jelentős forgalmat lebonyolító 3 sz. főút megyét érintő szakasza is tehermentesült az átmenő
forgalom jelentős részétől.
A megyeszékhely, Miskolc gyorsforgalmi úti kapcsolatát az M3 autópályához Igrici térségében
kapcsolódó M30 autópálya biztosítja, melynek ütemezett kiépítésével (Emőd, Nyékládháza, Miskolc-Dél,
majd Miskolc-Kelet) a főváros közúti elérhetősége is fokozatosan javult.
A megyét érintő főutak Miskolc térségében kapcsolódnak egymáshoz, közelítően sugaras elrendezésű
rendszert alkotva biztosítják egy-egy térség elérhetőségét. Közülük a 3 sz. Budapest-Hatvan-Gyöngyös-
Füzesabony-Mezőkövesd-Miskolc-Szikszó-Encs-Tornyosnémeti-(Szlovákia) főút tölti be a legjelentősebb
szerepet, mely az E71 sz. nemzetközi útvonal elemeként Szlovákia területén a szlovákiai 68 sz. úthoz
kapcsolódva Kassáig, majd folytatásában Lengyelország irányába vezet.
A főúthálózat kiegészítő elemei az ún. térségi jelentőségű mellékutak, melyek műszaki paramétereiket
tekintve nem különböztethetők meg az országos mellékutaktól, azonban akár kistérségeket, akár
városokat felfűzve hálózati szerepük vagy forgalmuk alapján a közúthálózati hierarchiában a mellékutak
közül kiemelkednek. A megye tekintetében ilyenek például az É-i részen az országhatárral közel
párhuzamosan futó nyomvonalak, a cigándi Tisza-híd megközelítését biztosító ÉNY-DK-i irányú
közúthálózati elemek.
A megyére kiemelten jellemzőek az egyes települések főúti kapcsolatait biztosító völgyekbe benyúló
mellékutak, melyek nem egyszer több települést fűznek fel. Ennek köszönhetően a zsáktelepülések
száma igen magas.
A vasútvonalakra –hasonlóan a közúti hálózatra- jellemző a megyeszékhely-centrikusság. A térség
domborzati adottságainak köszönhetően az említett két közlekedési alágazat nyomvonalának gerincét
alkotó elemek térben nem váltak el jelentősen egymástól, közel párhuzamosan haladva jelentős
forgalmú közlekedési folyosókat alkotnak. A megye jelenlegi vasúthálózatának fő elemeit a nemzetközi
szinten is jelentős szerepű országos törzshálózati vasútvonalak adják, melyet egyéb országos törzshálózati
vasútvonalak és mellékvonalak egészítenek ki.
A megye vasúti közlekedése szempontjából a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő
Budapest-Hatvan-Miskolc-Mezőzombor, és a hozzá kapcsolódó Mezőzombor-Nyíregyháza országos
törzshálózati vasútvonalak töltenek be jelentős szerepet.
Megemlítendő továbbá – szintén a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként- a Felsőzsolca-
Hidasnémeti-(Szlovákia) vasútvonal, mely a nemzetközi és regionális kapcsolatok terén tölt be fontos
szerepet.
5.2 KÖZÚTHÁLÓZAT
5.21 Gyorsforgalmi utak
- M3 Budapest (M0) – Hatvan – Füzesabony – Polgár – Görbeháza –Nyíregyháza – Vásárosnamény –
Beregdaróc – (Ukrajna) gyorsforgalmi út
Az M3 autópálya az V sz. helsinki folyosó (Velence–Trieszt/Koper–Ljubljana–Budapest – Ungvár–
Lvov-Kijev) eleme. A megyét érintő Füzesabony-Polgár közötti szakasza 2002-ben átadásra került, majd
további szakaszai valósultak meg. Az autópálya jelenleg Nyírturáig (Nyíregyháza K-i elkerülő) épült ki,
folytatása tervezett Beregdaróc (Ukrajna) irányába.
A nyomvonal Budapestről indulva érinti többek között Mezőkövesd, Mezőcsát és Tiszaújváros térségét,
valamint az M30 révén kapcsolatot biztosít Miskolccal.
Az autópálya megyei szakaszán csomópontok kerültek kialakításra a 3302 j. ök. úton Mezőkövesdnél, a
3305 j. ök. úton Mezőkeresztes és Mezőnagymihály térségében, az M30 gyorsforgalmi út csatlakozásánál,
a 3307 j. ök. úton Igricinél, valamint a 3313 j. ök. úton Hejőkürt térségében. A közúthálózati kapcsolatok
szempontjából azonban jelentős szerepet tölt be a NY-i megyehetárnál a 33 sz. főúton lévő füzesabonyi-,
valamint K-en a 35 sz. főút polgári csomópont is.
- M30 Mezőcsát térsége (M3) – Miskolc – Encs – Tornyosnémeti –(Szlovákia) gyorsforgalmi út
Az M30 gyorsforgalmi út Emőd térségében ágazik le az M3 nyomvonaláról és Miskolc É-i csomópontjánál
csatlakozik vissza a jelenlegi 3 sz. főút nyomvonalához. Jelenlegi kiépítettségében Miskolc és térségének
elérhetőségében, ill. a 3 sz. főút érintett szakaszán annak tehermentesítésében játszik jelentős szerepet.
Távlati fejlesztését követően a Miskolc-Kassa közötti regionális kapcsolat kiemelkedő jelentőségű
elemévé válik.
A Kassa irányába tervezett továbbvezetés az OTRT-nek megfelelően a 3 sz. főút megépült elkerülő
szakaszainak felhasználásával, a főúttal közel párhuzamosan új nyomvonalon halad. Ennek megfelelően
az elmúlt időszakban több elkerülő út is megvalósult, melynek nyomvonalai későbbiekben a
gyorsforgalmi út egyes szakaszait fogják képezni.
Borsod-Abaúj-Zemplén megye területrendezési tervének felülvizsgálata Megalapozó munkarészek
5.1 ábra: A terv javaslattevő fázisának (2008. július)véleményezés során elvetett javaslata az M30 és a 3-as közös szakaszon való vezetésére
Az M30 megvalósulásával a 3 sz. főút - ismételten a településeken való átvezetéssel- visszakerül a „régi” nyomvonalára. Tekintettel azonban arra, hogy a tranzitforgalom jelentős része a párhuzamosan futó
gyorsforgalmi úton fog lebonyolódni, az átkelési szakaszokon a forgalom növekedése nem várható.
A gyorsforgalmi út Miskolc-tornyosnémeti közötti szakaszán koncepcionálisan felmerült, hogy a
gyorsforgalmi út a lehetséges legnagyobb hosszban a 3 sz. főút nyomvonalát használja fel. Ez a főút külterületi jellegű szakaszainak fejlesztését, valamint – az ütemezhetőségre való tekintettel a jelenlegi gyakorlatnak megfelelően- a még hiányzó települési elkerülő szakaszoknak a gyorsforgalmi út
követelményeinek megfelelő paraméterekkel való kiépítését tenné szükségessé. A koncepció
megvalósítása a 3 sz. főút Szikszótól É-ra eső szakaszának a megszűnését jelentené, amely a jelenleg érvényben lévő OTRT-vel nem egyezik, ezért elvetésre került. A két út közös szakaszokon való vezetése egyrészt kevésbé teszi költségessé az M30-as megvalósítását, másrészt a helybiztosítás
szempontjából is kedvezőbb. A javaslat az egyeztetési anyagban szerepelt, ezt a mellékelt ábra mutatja.
Az M30 gyorsforgalmi út tervezett nyomvonala az arnóti 26 sz. főút elválási csomópontjától Szikszót és
Aszalót NY-ról elkerülve Ináncsig a 3 sz. főúttal párhuzamosan annak NY-i oldalán halad, majd a főút és a
vasútvonal között vezetve halad át Forró és Encs között. Encstől Novajidrányig szintén visszatér a főút NY-i
oldalára. Garadna térségében kersztezve a főutat ismét a vasút és a főút között vezet, majd
Hernádszurdoktól folyamatosan távolodva a jelenlegi főúti szakasztól metszi az országhatárt, csatlakozva
a szlovák oldali magasabb rendű úthálózati fejlesztésekhez.
Az elvetésre került alternatív javaslat:
Az M30 az arnóti csomóponttól Szikszót és Aszalót K-ről elkerülve csatlakozik vissza a jelenlegi főúti
nyomvonalra, majd a tervezett csobádi elkerülő utat követően Forróig szintén a meglévő nyomvonalat
használja. A gyorsforgalmi út Forró és Encs között új nyomvonalra kerül, majd Novajidrányig szintén a
meglévő főúton halad. Ezt követően Novajidrány és Garadna térségében a már megvalósult települési
elkerülő szakaszokat használja, Garadna és Hidasnémeti között a főút meglévő nyomvonalán halad,
majd a Hidasnémeti-Tornyosnémeti meglévő elkerülő szakaszt követően a határátkelőig szintén visszatér
a meglévő nyomvonalra.
A terv készítése során az M30 gyorsforgalmi út vonalvezetésére a települést K-ről elkerülő nyomvonal mind közlekedési, mind a társadalmi-gazdasági, mind árvízvédelmi szempontból kedvezőbb alternatívaként merült fel, azonban ez a tervezői javaslat a megyei Közgyűléssel történt egyeztetés során nem nyert
támogatást. Az elvetett alternatívát a mellékelt ábra mutatja.
Az M30 gyorsforgalmi út meglévő szakaszán kialakított csomópontokon (302 sz. főút Emőd
térsége, 35 sz. főút Nyékládháza-Muhi térsége,
3603 j. ök. út Kistokaj-Sajópetri, 304 sz. főút
Miskolc-Dél, 3 sz. főút, Miskolc-Észak) kívül
Miskolc városközpontjának közvetlen elérhetősége érdekében új különszintű csomópont alakítandó ki.
Az M30 gyorsforgalmi út nyomvonala a tervezett arnóti elválási csomópont térségében törik.
Ennek a vonalvezetésnek a koncepciója az, hogy a régebbi fejlesztési elképzelésekben szereplő M26 gyorsforgalmi út az építendő úthosszakat optimalizálva közvetlenül kapcsolódjon az M30-
hoz az Arnót térségében kialakítandó közös elválási csomóponton keresztül. Az M26 fejlesztésének
elmaradásával felmerülhet, hogy az M30 nyomvonala Felsőzsolca térségétől forduljon közvetlenül a 3 sz.
főút irányába, akár Alsózsolca és Felsőzsolca között, akár Felsőzsolca és Arnót között áttörve vezessen
Szikszó irányába.
Tekintettel azonban arra, hogy az M26 fejlesztésének elmaradásával a közúti forgalom ugyanúgy
megjelenik Miskolc É-i részén, csak ezúttal nem az új M26, hanem a 26 sz. főút bevezető szakaszán. Így a
feladat lényegében ugyanaz marad, mint a gyorsforgalmi út fejlesztése esetén volt: Miskolc átkelési
szakaszának tehermentesítése, amelyhez feltétlenül szükség van a város É-i részén egy olyan elválási
csomópontra, amely az M30-on dél felé irányuló ill. D-ről érkező forgalmat gyűjti ill. elosztja a 26 sz. főút és az M30 É-i szakasza között, ezáltal hatékonyan leveszi a forgalmat mind a 3 sz., mind a 26 sz. főúti átkelési szakaszokról.
A 26 sz. főút arnóti elválási csomópontját követően javasolt az M30 gyorsforgalmi út tervezett nyomvonalán különszintű csomópontokat kialakítani a 2622 j. ök. úton Szikszónál, a 2624 és 3703 j. ök. utaknál Halmaj térségében, a 3 sz. főúton Ináncsnál, a tervezett Tiszanagyfalu (38 sz. főút)-Mád-Encs új főúti kapcsolatnál, és a 3708 és 26147 j. ök. úton Hidasnémetinél. A 2627 j. ök. út garadnai csomópontja a 3 sz. főút települési elkerülő szakaszának megvalósításakor már különszintben került kialakításra. Az M30 gyorsforgalmi út kialakításakor különös tekintettel kell lenni a jelenleg a 3 sz. főút által felfűzött települések „lassúforgalmi” kapcsolatainak biztosítására, mivel a gyorsforgalmi út fejlesztése a nemzetközi- és regionális kapcsolatok terén kiszolgálja a mobilitási igényeket, ugyanakkor fenn áll annak a veszélye, hogy kistérségi és településközi kapcsolatokat megszünteti, a közúton való elérhetőséget kedvezőtlen irányba mozdítja el. Az M30 gyorsforgalmi út megvalósulásával a 3 sz. főút viszakerül „régi”, településeken áthaladó nyomvonalára, ezáltal a település-közi és lassúforgalmi kapcsolatokat biztosítani tudja.
A megyei TRT javaslattevő fázisában a kistérségi kapcsolatokat biztosító Hernád-völgyi összekötő utak
megvalósítása ezáltal indokolatlanná válnak, ezért jelen tervanyag alátámasztó munkarészében sem
kerülnek ábrázolásra. Az M30 gyorsforgalmi út nyomvonalának pontosítása során az OTRT-ben rögzítettől
~5,2 %-kal tértünk el. (Az OTrT-ben szereplő közel 57 km-es szakaszhoz képet az Arnót környéki pontosítás miatt 60 km-rel hosszabodott a megyei szakasz.)
5.22 Főutak
- 3 sz. Budapest - Hatvan - Gyöngyös - Füzesabony - Mezőkövesd – Miskolc - Szikszó - Halmaj – Encs –
Tornyosnémeti – (Szlovákia ) főút
A 3 sz. főút Budapest és Mezőkövesd között közel párhuzamosan halad az M3 autópályával, szerepe az
autópálya-szakaszok megépülésével fokozatosan csökken. Jelentős forgalmat lényegében csak a
városok és nagyobb települések átkelési szakaszain, és azok vonzáskörzetében bonyolít le. Az M30
autópálya megvalósulásakor az egyes szakaszok átadásával párhuzamosan terhelődött át a forgalom a
gyorsforgalmi útra, tehermentesítve ezáltal a 3 sz. főút által felfűzött települések átkelési szakaszait.
Az OTrT az M30 gyorsforgalmi út országhatárig vezető szakaszának megvalósításával párhuzamosan
tartalmazza a 3 sz. főút megtartását szintén az országhatárig. Az M30 fejlesztésének koncepciója alapján
a gyorsforgalmi út a főút közelmúltban megépült települési elkerülő utak nyomvonalának
felhasználásával kerül kialakításra, ezáltal a 3 sz. főút a Miskolctól É-ra eső szakaszon – javaslattevő fázis
változatához képet (lásd 5.1. ábra) – visszakerült a települési átkelési szakaszokra. Tekintettel azonban
arra, hogy a nagytérségi és tranzitforgalom levezetését a gyorsforgalmi út hivatott biztosítani, a főút
funkciója a kistérségi és településközi kapcsolatok biztosítására korlátozódik. Ez előrevetíti azt, hogy
távlatban azokon a főúti szakaszokon, ahol az elkerülő nyomvonalak még nem valósultak meg, ott a
forgalom jelentős csökkenése prognosztizálható, és az átkelési szakaszokon sem kell a forgalom jelentős
növekedésére számítani.
Az M30 gyorsforgalmi út alternatív lehetősége, hogy nem csak a települési elkerülési szakaszok, hanem a
főúti külterületi szakaszok is képezzék a gyorsforgalmi út részét. Így gyakorlatilag a 3 sz. főút a Miskolctól Északra eső szakaszon főútként megszűnik létezni. A megyei terv előzetes javasata volt, hogy az M30
megvalósulásával párhuzamosan a 3 sz. főút Miskolc (Halmaj)-országhatár közötti nyomvonala helyett a
gyorsforgalmi út fejlesztéséből visszamaradó szakaszokat, valamint a meglévő országos mellékút-hálózati
elemeket felhasználva, egy alsóbbrendű lassúforgalmi út kerüljön kialakításra, néhány rövidebb,
szomszédos településeket összekötő szakasz megépítésével. Ez a javaslat –tekintettel arra, hogy nem
egyezik az OTRT-ben megfogalmazottakkal- az egyeztetési eljárás folyamata során elvetésre került
A 3 sz. főúton jelentős nagyságú forgalomra távlatban lényegében a miskolci bevezető szakaszokon kell
számítani, melyek közül a Mályi-Miskolc közötti szakasz fejlesztése-kapacitásbővítése javasolt.
- 25 sz. Kerecsend (3 . sz. főút) - Eger - Bánréve (26 . sz. főút) főút
A 25. sz. főút az M3 gyorsforgalmi út és az országhatár közötti É-D-i irányú főúti kapcsolat, mely jellemzően dombvidéki területen halad. Ennek a szakasznak a legkritikusabb pontja a Szentdomonkos és
Borsodnádasd közötti szerpentin Heves megyébe eső szakasza, azonban erősen tagolt a vonalvezetése
a borsodnádasdi átkelési szakasznak is.
A szerpentin kiváltását az előzménytervek a jelenlegi nyomvonaltól jelentősen eltérve, alagúttal tervezte
megoldani, ami tekintettel a nyomvonal-korrekció jelentős költségigényére, annak megvalósulását
belátható időtávon belül nem realizálja.
Az ózdi térség közúti megközelítése mind a megyeszékhely, mind az autópálya-hálózat szempontjából
kedvezőtlennek mondható, mely közvetve a térség gazdasági fejlődését is befolyásolja. Tekintettel arra,
hogy az OTRT-ben Ózd térségében gyorsforgalmi kapcsolat kialakítása nem tervezett, alapvetően a fő
kapcsolati irányokban a főúthálózati elemek korszerűsítése javasolt. Ezek közül Ózd és Miskolc közötti
szakaszon a 26 sz. főúton az OTRT –lényegében kivétel nélkül- rendelkezik a települési átkelési szakaszok
kiváltásáról. Az M3 autópálya, ill a Főváros közúti elérhetőségének javítására a megyét érintő szakaszon
a borsodnádasdi hegyvidéki jellegű szakasz kapacitásbővítése (reálisan 2+1forgalmi sáv, a domborzati
viszonyoknak megfelelően kialakított váltott irányú kapaszkodó- ill. előző sávok) javasolt. A
Szentdomonkos-Borsodnádasdi szakasz kiváltására készültek előzménytervek, melyek jelentős hosszban
műtárgy építést teszik szükségessé. Ennek megvalósítása nem realizálható. A 25 sz. főúton a
borsodnádasdi szerpentin kiváltása az OTRT elhatározásai között nem szerepel. Azonban a megye
intézkedései között szerepel, hogy az OTrT következő felülvizsgálata során a megye javasolja, hogy
szerepeltessék a 25-ös számú főút Borsodnádasd és Szentdomokos közötti szerpentin forgalmi, gazdasági
és műszaki szempontból indokolt mértékű korrekcióját.
A megyét érintő szakaszon a főút nyomvonal-korrekcióját az OTRT Ózd térségében, a város ÉNY-i
elkerülésének kialakításával javasolja. A 25 sz főút ózdi átkelési szakaszának ezen kiváltása kapacitásproblémákkal nem indokolható, annak a hivatkozott tv. szerinti kialakítása mind műszaki-, mind
gazdasági szempontból megkérdőjelezhető.
Az OTRT-ben szereplő ózdi elkerülő út nyomvonala pontosításra került, amely a tv.-ben rögzítetthez
képest ~ 3,4 %-os hossz-eltérést eredményezett, így ez a korrekció megfelel a törvényi előírásoknak. (OTrT:
29,5 km, MTrT: 30,5 km)
A főúton további átkelési szakasz kiváltása szükséges Sajópüspökin és Bánrévén, ahol a két települést Kről
való elkerülésének kialakítása egy ütemben, a 2601 j. ök. út irányába való átkötéssel javasolható.
- 26 sz. Miskolc (M30) Sajószentpéter-Kazincbarcika térsége–Bánréve-(Szlovákia) főút
A 26. sz. főút Miskolc-Bánréve-(Tornal’a/Tornalja) között biztosít főúti kapcsolatot. A főút legjelentősebb
átkelési szakaszai Putnok, Kazincbarcika, Sajószentpéter és Miskolc, ezeken a szakaszokon a forgalom is
jelentős mértékben megnő. Különösen erős a forgalmi terhelés a megyeszékhelyhez közeledve.
A főút a Miskolc-Sajóbábony közötti szakaszon 2×2 sávos kialakítású. A Sajóbábony-Sajószentpéter közötti
szakasz 2 forgalmi sávos, ezen a szakaszon is javasolt a főút négynyomúsítása.
Fejlesztési alternatívaként felmerült Miskolc és Sajószentpéter között a 26 sz. főúttal párhuzamos
gyorsforgalmi út kialakítása, tekintettel azonban arra, hogy a főút jelenlegi nyomvonala sem érint
belterületi szakaszokat, illetve hogy jelentős hosszon a kapacitás-bővítés már megtörtént, nem
indokolható az önálló gyorsforgalmi kapcsolat kialakítása. A gyorsforgalmi kapcsolatot a jelenleg
hatályban lévő OTRT sem tartalmazza.
A sajóbábonyi bekötőúttól a főút új nyomvonalra kerül: Sajószentpétert, Berentét és Kazincbarcikát
északról elkerülve Sajóivánka térségében tér vissza a jelenlegi nyomvonalra. Ezen a szakaszon a várható
forgalmi terhelésre tekintettel javasolt a 2×2 sávos kialakítás. A Sajóivánka-Bánréve között jelentős
hosszúságú önálló nyomvonal kialakítását a forgalom nagysága nem indokolja, a cél lényegében a
települési átkelési szakaszok kiváltására, forgalomcsillapítására korlátozódik. Ennek megfelelően javasolt
Vadna és Dubicsány D-i elkerülése, illetve Putnokon a települési átkelési szakasz kiváltása a
vasútvonalhoz igazított nyomvonallal. A főút határon túlnyúló hálózati kapcsolatai a teljes szakaszon
indokolttá teszik a 2×2 forgalmi sávos kialakítást.
Putnok Településszerkezeti tervében szereplő vasút mellett húzódó nyomvonal („A” változat) esetén
kérdéses a 2×2 forgalmi út területbiztosításának a lehetősége, emiatt alternatív javaslatként a várost É-ról
elkerülő nyomvonalváltozatot („B” változat) is tartalmazza a MTRT.
- 27 sz. Sajószentpéter (26 . sz. főút) - Edelény - Hídvégardó - (Szlovákia) főút
A 27. sz. főút Sajószentpétertől É-i irányba indulva Tornanádaska határátkelőhelyen keresztül Szlovákia
irányába biztosít kapcsolatot. A legjelentősebb átkelési szakaszai Edelény és Szendrő. A főúton
Edelénytől a forgalom erőteljesen lecsökken, az országhatárig terjedő szakaszon a forgalomnagysága
jelentősen elmarad a funkciójához képest.
A főút távlati fejlesztése során Edelény települési átkelési szakaszának kiváltása javasolt. A megyei
terven feltüntettük a Szendrő települési átkelési szakasz tehermentesítését biztosító elkerülő út
nyomvonalát is a település szerkezeti tervében rögzített vonalvezetésnek megfelelően. Tekintettel arra,
hogy a város főúti elkerülő szakaszát az OTrT nem tartalmazza, a nyomvonal térségi jelentőségű
mellékútként került feltüntetésre. A szendrői elkerülő út megvalósítását a távlati forgalmi igények nem
támasztják alá, indokoltsága mégis a tranzitforgalom jelentős arányával igazolható.
- 35 sz. Nyékládháza (3 . sz. főút) - Polgár - Debrecen (33 . sz. főút) főút
A főút gyakorlatilag a két szomszédos megyeszékhelyt, Miskolcot és Debrecent összekötő M30-M3-M35
gyorsforgalmi kapcsolat párhuzamos, lassúforgalmi nyomvonala. Az M3 autópálya, valamint a 3 sz. főút
és a megyeszékhely elérhetősége a főúton jelentős forgalmat generál, ezért távlatban a települési
átkelési szakaszok kiváltása-tehermentesítése szükséges.
Legjelentősebb fejlesztés Nagycsécs és Sajöszöged elkerülő út egy ütemben történő megvalósítása a
Nyékládháza-Tiszapalkonya, Erőmű vasútvonal D-i oldalán, amely a vasútvonal kétszeri keresztezését
teszi szükségessé.
Szintén javasolt fejlesztés Nyékládháza D-i elkerülő útjának megvalósítása, miáltal a 3307 j. tiszacsegei
összekötő útnak a főúttal közvetlen kapcsolata alakítható ki. Ez az útszakasz – mivel az OTrT nem
tartalmazza – a megyei tervben csak térségi jelentőségű mellékútként szerepelhet.
- 37 sz. főút Felsőzsolca (3 . sz. főút) - Szerencs - Sátoraljaújhely - (Szlovákia)
A 37. sz. főút a Sátoraljaújhely, Sárospatak és Szerencs Sátoraljaújhely irányából a megyeszékhely
irányába ad kapcsolatot, valamint biztosítja Tokaj és a Bodrogköz Miskolc irányú közvetett elérhetőségét
is. A főút Miskolc közelében agglomerációs jellegű forgalmat bonyolít le, forgalomnagysága ennek
megfelelően a megyeszékhelyhez közeledve fokozatosan növekszik.
A megfelelő kapacitás biztosításához szükséges fejlesztések keretében a Felsőzsolca-Gesztely szakasz
négynyomúsítása a közelmúltban megvalósult, ennek folytatása javasolt a jelenlegi nyomvonal 2×2, ill.
2+1 sávos kialakításával egészen a 38-as számú főútig. Megjegyezzük, hogy a térségben intenzív igény
jelentkezett a főút szélesítésével, 2×2 sávvá bővítésével kapcsolatban, melynek indokoltságát
megvalósíthatósági tanulmány alapján kell tisztázni. Ennek alapján a főút Mezőzombor-Sátoraljaújhely
szakaszán a kapacitás bővítése javasolható. Megjegyezzük azt is, hogy a megyei terv csak a főút
nyomvonalát határozza meg a rendelet 1. számú mellékletében, a fejlesztés jellegét a terv műfajából
adódóan nem.
A fejlesztés során megvalósítandó Szerencs D-i elkerülő útjának megépítése, mely a városközpont
tehermentesítését szolgálja.
Szintén a települési átkelési szakasz kiváltása javasolt Sátoraljaújhely térségében, ahol a főút
nyomvonala a települést D-i és K-i irányból megkerülve új határmetszési ponton keresztül csatlakozik
Slovenské Nové Mesto/Tótújhely tervezett elkerülő útjának nyomvonalához. A város D-i elkerülő útjának
vonalára részletes tervek még nem készültek, a nyomvonal megvalósulását elodázhatja a közelmúltban
átadott sátoraljaújhelyi belső tehermentesítő út megvalósulása.
- 38 sz. főút Bodrogkeresztúr (37 sz. főút) - Nyíregyháza (36 . sz. főút)
A 38. sz. főút jelenleg a megye K-i részén, Bodrogkeresztúr településtől indul dél felé, a Tiszát átszelve
Nyíregyháza irányába ad kapcsolatot. A főút megyét érintő szakaszán jelenlévő ~4.500 E/nap volumenű,
~10-12%-os nehézgépjármű arányú forgalom önmagában nem jelentős, azonban a tokaji átkelési
szakaszon, a Tisza-hídon és a megyehatárt átlépve jelenleg is megjelenő, ~10.000 E/napos forgalom
kritikus, különös tekintettel arra, hogy a teherforgalom nagysága ezen a szakaszon megközelíti a 20%-ot.
A forgalmat jelentős részben az ÉNY-DK irányú (37 sz. főút – 4 sz. főút közötti) forgalmi igény generálja.
Az OTrT a települési átkelési szakaszok kiváltását javasolja (Bodrogkisfalud, Bodrogkeresztúr, Rakamaz,
Nyírtelek, Nyíregyháza) a 38 sz. főút lényegében teljes szakaszán.
- Tervezett főút: Tiszanagyfalu (38 sz. főút)-Mád-Encs térsége
Új, ÉNY-DK-i irányú –részben elkerülő szakaszokkal, részben meglévő mellékúti elemek korszerűsítésével
kialakítandó- új főúti kapcsolatot tartalmaz az OTRT Tiszanagyfalu (38 sz. főút) - Mád - Encs térsége (3 sz.
főút) között, amely egyrészt megoldja a már említett ÉNY-DK irányú (37 sz. főút – 4 sz. főút közötti)
tranzitforgalom levezetését (~Tokaj elkerülő), ill. a 37 sz. főút-3 sz. főút közötti hiányzó főúti kapcsolatot is
pótolja. A főút Tiszanagyfalu-Tokaj szakaszon új nyomvonalra kerül, majd Tarcalt elkerülve Mezőzombor
térségében keresztezi a 37 sz. főutat. A 37 sz. főúttól északra a meglévő nyomvonal főúti fejlesztése
mellett Mád átkelési szakaszának kiváltása szükséges. Abaújszántó és Encs között a főút ismételten új
nyomvonalra kerül.
A megyei területrendezési terv javaslata alapján a Tiszanagyfalu (38 sz. főút) - Mád - Encs térsége (3 sz.
főút) közötti főút megvalósítása nem csak az ÉNY-DK-i irányú, hanem az É-DK-i irányú (37 sz. főút,
Sátoraljaújhely-38 sz. főút, Nyíregyháza) sarokforgalomtól is tehermentesíteni tudja a tranzitforgalom
kitiltásával a jelenlegi 38 sz. főút Bodrogkeresztúr-Tiszanagyfalu közötti szakaszát. Ezáltal az OTrT-ben
szereplő, a 38 sz. főútnak erre a szakaszára vonatkozó települési átkelések kiváltása elhagyható,
valamint további előnye hogy lényegében a meglévő tokaji Tisza-híd az átmenő nehézgépjárműforgalomtól
teljesen tehermentesül.
Összegezve: Az Encs-Mád közötti új főúti nyomvonal, valamint a 38 sz főút tehermentesítését szolgáló
Mezőzombor-Tacal-Tokaj-Tiszanagyfalu „elkerülő út” összevonásával alakul ki egybefüggően a 38 sz. főút
Encs és Nyíregyháza közötti egybefüggő új nyomvonala.
Ennek köszönhetően a jelenlegi 38 sz. főút Bodrogkeresztúr-Tiszanagyfalu közötti szakasza
visszaminősíthető, a korábbi tervekben szereplő fejlesztési elképzelések (Bodrogkeresztúr, Bodrogkisfalud,
Tokaj) aktualitásukat vesztik. Tekintettel azonban arra, hogy az OTRT mind a 38 sz. főút, mind a
Tiszanagyfalu-Mád Encs szakaszon új főúti kapcsolatokat jelöl, az egyeztetések során a tervezői javaslat
elvetésre került. Az egyeztetési anyagra érkezett észrevételeknek megfelelően a MTRT-t a 38 sz. főút
tekintetében az OTRT-ben foglaltaknak megfelelően korrigáljuk. A nyomvonal pontosítása során az OTRTben rögzített nyomvonal-hosszhoz képest ~2,5 %-os eltérés jelentkezett (OTrT: 42 km, MTrT: 43 km).
- Tervezett főút: Sárospatak (37 . sz. főút) - Cigánd – Kisvárda - Vásárosnamény - Tivadar -
Fehérgyarmat (491 sz . főút)
A 37 sz. főút és a cigándi Tisza-híd főúti kapcsolatát biztosítja a települési elkerülő szakaszok kialakításával (Sárospatak, Tiszacsermely, Cigánd), valamint a 3814 j. ök. út főúttá fejlesztésével. A tervezett főút fő funkciója a 37 sz. főút és a 4 sz. főút közötti K-NY-i irányú, a Tisza folyót keresztező tranzitforgalom levezetése.
Ennek a nyomvonalnak a főúttá fejlesztésével várhatóan a 3807-3835 j. összekötő utak nyomvonala
(Sátoraljaújhely-Pácin-Zempénagárd és Cigánd-Pácin ök. utak) tehermentesül a cigándi Tisza-hídra
vezető harántirányú tranzitforgalomtól.
- Tervezett főút: Cigánd – Pácin főút
Az OTRT új főúti kapcsolatot tartalmaz a 3835 j. Cigánd-Pácin összekötő út nyomvonalának fejlesztésével,
valamint a 3807 j. Sátoraljaújhely-Pácin-Zempénagárd ök. úttól É-ra eső szakaszon új nyomvonal
kialakításával Szlovákia irányába. A főút kialakítása új határmetszési pontot jelent a magyar-szlovák
határszakaszon. Ez az új É-D-i irányú nyomvonal Cigánd térségében csatlakozik a Tisza-hídra vezető,
szintén tervezett Sárospatak - Cigánd – Kisvárda - Vásárosnamény - Tivadar - Fehérgyarmat főút
nyomvonalához. A főúti kapcsolat pácini települési elkerülő szakasza Pácin Településrendezési Tervében
nem szerepel.
5.23 Térségi jelentőségű mellékutak
A térségi jelentőségű mellékutak (~ „négyszámjegyű főutak”) olyan úthálózati elemek, amely
jelentőségüket és paramétereiket tekintve nem érik el a főutak közúthálózai hierarchiában betöltött
szerepét, azonban több települést láncszerűen felfűzve biztosítják a magasabb rendű hálózati elemek
elérhetőségét, ill. az ezek közötti kapcsolatot, és ezáltal az országos mellékutak közül –ha kiépítési
paramétereiben nem is- funkcionálisan mindenképpen kiemelendők.
A megyei területrendezési terv közúthálózat-fejleszési javaslatainak irányultsága kettős: egyrészt a
Miskolc központú, völgyekben húzódó sugár irányú elemeken szükséges kapacitásbővítések
megvalósítására irányul, másrészt a centralizáltság oldását előrevetítve az egyes szakaszaiban már
létező, gyűrű irányú elemeken hiányzó összekötések kiépítését, a főutak elérhetőségének javítását
célozza.
A területrendezési terv javaslata alapján a megyét érintő térségi jelentőségű mellékutak a következők:
- Zabar-Ózd (2306 j. ök. út)
- (az Ózd és Serényfalva közötti szakaszon a 25 sz. főút nyomvonala is a határmenti út elemévé válik)
- Serényfalva-Ragály-Aggtelek-Szin (2601-2603 j. ök utak)
- Szalonna-Krasznokvajda-Büttös-Szemere-Garadna (2613-2624-tervezett szakasz -2627 j. ök. utak)
- Hidasnémeti-Pálháza-Sátoraljaújhely (3708-3719 j. ök. utak)
- Sátoraljaújhely-Pácin-Zemplénagárd-Tuzsér (3807-38308-38143 j. ök. utak)
A fenti térségi jelentőségű mellékúthálózati elemek az országhatár mentén NY-K-i irányban a megyét
teljes hosszában átszelő nyomvonalat alkotnak, amely fontos szerepet játszik a közúthálózat centrális
szerkezetének oldásában.
Az egyeztetési eljárás során a Büttös-Szemere tervezett nyomvonal-szakasz megvalósítását az ANPI nem
javasolta. Tekintettel azonban arra, hogy a nyomvonalnak mind a közlekedési hálózat, mind a
társadalmi-gazdasági hatások szempontjából kiemelt jelentősége van, a Büttös-Szemere szakaszt a
MTRT továbbra is térségi jelentőségű mellékútként szerepelteti.
- Szarvaskő-Vadna (2506 j. ök. út)
A nyomvonal ÉK-DNY-i rányú kapcsolatot jelent a 25 sz. és 26 sz. főutak között, közvetlen kapcsolatot
teremtve Eger és Kazincbarcika térsége számára.
- Edelény-Lak-Felsővadász-Gadna-Abaújlak-Baktakék (2616-26133-tervezett szakasz-2621-2623 j. ök.
utak)
Gyűrű irányú szerkezeti elem, mely a 27 sz. főút, Edelény térsége és az M30 gyorsforgalmi út, Encs térsége
közötti eljutási lehetőséget biztosítja a Csereháton keresztül. Encsnél csatlakozási pontot jelent továbbá
a tervezett 38 sz. Encs - Mád - Tiszanagyfalu - Nyíregyháza főúthoz.
- Forró-Baktakék-Krasznokvajda (2625-2624 j. ök. utak)
DK-ÉNY irányú nyomvonal, mely a Hernád-völgy és a Cserehát feletti térség, ill. a 3 sz. és 27 sz. főutak
közötti kapcsolat mellett a megye északi részének a cigándi Tisza-híd irányába való eljutási lehetőségét
is biztosítja.
- Miskolc-Harsány-Vatta (2515 j. ök. út)
Gyakorlatilag Miskolc-Mezőkövesd viszonylatban a legrövidebb nyomvonal, mely Miskolcon a D-i
városkapu térésgében válik ki a 3 sz. főútból és Vatta térségében csatlakozik vissza.
- Andornaktálya-Mezőkövesd (2502 j. ök. út)
Mezőkövesd térségéből ad eljutási lehetőséget a szomszédos megyeszékhely, Eger irányába.
Nyomvonalvezetésének és elhelyezkedésének köszönhetően erős alternatívát jelent akár Miskolc-Eger
viszonylatban is az M30-M3-33-3-25 sz. ill. a 3-25 sz. főúti nyomvonal számára.
- Mezőkövesd-Ároktő-Nyékládháza (3302-3307 j. ök. utak)
Gyűrű irányú elemként a Borsodi mezőség déli, Tisza-parti településeit fűzi fel és kapcsolja
Mezőkövesdnél és Nyékládházánál a 3 sz. főúthoz, valamint biztosítja az eljutást egyrészt a 2502 j. ök.
úthoz kapcsolódva Eger, valamint az M30 gyorsforgalmi úton ill. a 3 sz. főúton Miskolc irányába.
- Poroszló-Borsodivánka (3301 j. ök. út)
Kapcsolódva a 2502 j. ök. út-3302 j. ök. út vonalához, Eger és Mezőkövesd térségének a DK-i
országrészbe való eljutási lehetőségét jelenti.
- Gönc-Abaújszántó-Hernádkércs-Megyaszó-Gesztely (3713-3703-3727-3702 j. ök. utak)
Gyakorlatilag az M30gyorsforgalmi úttal/3 sz. főúttal párhuzamos, a Hernád balparti településeit felfűző,
azok kapcsolatát biztosító É-D-i irányú nyomvonal.
- (Eger)-Ostoros-Szomolya-Bogács-Tard-Tibolddaróc-Sály-Borsodgeszt-Harsány(tervezett nyomvonal)
Ez a jelentős hosszban új szakaszokat tartalmazó útvonal a Bükk-alján a 3 sz. főúttól É-ra eső
településsorok zsákjellegének feloldását szolgálja, valamint a szomszédos megyeszékhelyek közötti
alsóbbrendű kapcsolatot is biztosítja.
- Tokaj-Tiszaladány-Tiszalök (3621 j. ök út-tervezett szakasz)
A 38 sz. főút tervezett szakaszához Tokaj térségében csatlakozó térségi jelentőségű mellékút É-D-i irányú
kapcsolatot biztosít Tiszavasvári irányába 38 sz. főút és az M3 autópálya között
A megyei területrendezési terv térségi jelentőségűként kezeli azokat a határon átnyúló közúti
kapcsolatokat, amelyek nem csupán a határmenti szomszédos települések összekötését jelentik, hanem
a szlovákiai oldalon is a magasabb rendű közúthálózati elemekhez csatlakoztathatók. Ezek az országhatáron átnyúló nyomvonalak a következők:
- Domaháza-(Szlovákia, Petrovce/Gömöréterfalva) (tervezett szakasz)
- Bánréve–(Szlovákia,Lenartovce/Lénártfalva) (tervezett szakasz)
- Aggtelek–(Szlovákia, Dlhá Ves/Gömörhosszúfalu)
- Krasznokvajda-Perecse-(Szlovákia, Janík/Jánok) (26126 j. bek. út-tervezett szakasz)
- Hidasnémeti-(Szlovákia, Perín-Chym/Perényhim)
- Sátoraljaújhely (É-i határátkelő)–(Szlovákia, Slovenské Nové Mesto/Tótújhely)
- Lácacséke-(Szlovákia, Pribenik/Perbenyik) (tervezett szakasz)
Az MTrT a vonatkozó jogszabályok tartalmi követelményeit jóval meghaladva a térségi jelentőségű
mellékút kategóriába nem sorolható, annál kisebb jelentőségű összekötő utak feltüntetésével is
foglalkozott. A terv 2008. júliusában készült javaslattevő fázisa több olyan összekötő utat ábrázolt, melyet
egyrészt a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium, másrészt az Aggteleki Nemzeti Park Igazgatósága is
kifogásolt (pl: Aggtelek-Égerszög-Teresztenye-Varbóc-Tornakápolna, Viszló-Pamlény). Ezek az összekötő
utak (a Büttös-Szemere és Tiszatardos-Tiszalök térségi jelentőségű mellékút és térségi jelentőségű híd
kivételével) lekerültek a rendelettel elfogadandó térségi szerkezeti tervlapról. (Megjegyezzük, hogy a 68.
oldalon ismertetett hernád-völgyi utak a 3-as számú főút visszahelyezésével szintén lekerültek a
tervlapról). Azonban a csereháti összekötések iránti igény és a bizottsági ülések javaslata miatt a
megalapozó munkarész Közlekedés és létesítményei című tervlapján továbbra is szerepelnek (ez a
tervlap nem került elfogadásra), mint távlati fejlesztési lehetőségek. Hangsúlyozzuk, hogy e javasolt
összekötő utak létesíthetősége természetvédelmi okok miatt nem lehetséges, megvalósíthatóságukhoz
az Aggteleki Nemzeti Park Igazgatósága nem járul hozzá.
5.3 VASÚTI KÖZLEKEDÉS
A megye vasúthálózatának gerincét a transzeurópai vasúti szállítást lebonyolító országos törzshálózati
vasútvonalak adják, melyet további, egyéb országos törzshálózati- és mellékvonalak egészítenek ki. A
közúthálózathoz hasonlóan a vasúti hálózaton is megfigyelhető a főváros, illetve megyei szinten a
Miskolc centrikusság. Ez a hálózati kialakítás azonban lehetővé teszi az egyes települések gyors és
részben közvetlen elérését Budapesttől, és a megyeszékhelytől.
A megye vasúthálózatának egyes részein jelenleg is érződik az „új” országhatár hatása: az egykoron a
mai szlovák területek felé megépített, arra orientálódó vasúti kapcsolatokat a Miskolc felé irányuló
személy- és áruszállítási igények máig nehézkesen használnak, hiányzik pl. a Miskolc felé haladó
deltavágány Bánrévénél, és Hidasnémetinél is.
A megye területét érintő, jelentős területbiztosítási igénnyel járó vasúti fejlesztés nem tervezett.
Általánosságban elmondható, hogy alapvető követelmény a fővonalakon a villamos vontatási üzem
megléte, valamint a mellékvonalakon a vasúti pálya tervezési sebességnek megfelelő szinten tartása, a
leromlott állapotú vonalakon a sebességkorlátozásokat előidéző műszaki hibák, állagromlások javítása,
illetve megelőzése.
5.31 A transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő országos törzshálózati vasútvonalak
- Budapest-Hatvan-Miskolc-Mezőzombor vasútvonal
A vonal villamosított, kétvágányú nemzetközi jelentőségű országos törzshálózati vasútvonal, melynek
Mezőkövesd-Mezőzombor közötti szakasza esik Borsod-Abaúj-Zemplén megye területére. A vonal az V.sz.
Velence-Trieszt/Koper-Ljubljana-Budapest-Ungvár-Lvov-Kijev pán-európai közlekedési tengely (ún.
helsinki folyosó) részét képezi. Távlatban a vonal kiépítési sebességének emelésére, rehabilitációjára kell
számítani.
- Felsőzsolca-Hidasnémeti-(Szlovákia) vasútvonal
A nemzetközi jelentőségű országos törzshálózati vasútvonal villamosított, egyvágányú vonal. A
transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként É-D-i irányú kapcsolatot biztosít az V. sz. helsinki folyosó részére, valamint a páneurópai folyosók kibővítése során a Baltikum és a Fekete tenger közötti észak-déli irányú TEN-T közlekedési tengely elemévé válhat.
A megyén belül elsősorban a személyszállítási volumene jelentős (Forró-Encs állomás megyei szinten a
legforgalmasabb állomások közé tartozik), míg a határ mindkét oldalán elhelyezkedő régiók mind
személy-, mind áruforgalmában fontos szerepet tölt be. Távlatban az É-D-i irányú közúti tranzitforgalom
tehermentesítésében lehet különös jelentősége.
- Mezőzombor-Nyíregyháza vasútvonal
A vonalnak a megye területére csak igen rövid, Mezőzombor-Tokaj köszötti szakasza esik. A vasút
villamosított, egyvágányú nemzetközi jelentőségű országos törzshálózati vonal. A Budapest-Hatvan-
Miskolc-Mezőzombor vasútvonalhoz kapcsolódva az V. sz. korridor folytatása Záhony irányába. A vonal
jelentőségére való tekintettel a Mezőzombor-Nyíregyháza közötti szakaszon második vágány építése
szükséges. Távlatban a megyét érintő szakaszon a vonal kiépítési sebességének emelése, rehabilitációja
tervezett.
5.32 Egyéb országos törzshálózati vasútvonalak
- Miskolc-Bánréve-(Szlovákia ) vasútvonal
Az országos törzshálózati vonal a Miskolc-Sajószentpéter közötti szakaszon kétvágányú, villamosított,
Sajószentpéter és Kazincbarcika között egyvágányú, villamosított, míg a Kazincbarcika-Bánréve
(Szlovákia) szakaszon egyvágányú, dízel üzemű. Mind személyforgalom, mind árufuvarozás
szempontjából a megye egyik fontos gerincét alkotja, felfűzve a Sajó menti ipari térség településeit.
Nemzetközi szerepe a Bánrévei határállomás miatt jelentős.
Távlatban a vonal rehabilitációja, valamint a Kazincbarcika-Bánréve (Szlovákia) szakaszon a villamos
vontatás infrastruktúrájának kiépítése javasolt.
- Bánréve-Ózd vasútvonal
A vasútvonal az országos törzshálózat eleme, egyvágányú, dízel üzemű vonal. Ózd megyeszékhellyel
való vasúti kapcsolatának szolgáltatási színvonalát alapvetően befolyásolja a Miskolc irányú bánrévei
deltavágány hiánya, melynek megvalósítása szükséges.
Távlatban a vonal rehabilitációja, valamint villamosítása mind az eljutási idő, mind a zaj- és
légszennyezés csökkentése érdekében javasolt.
- Mezőzombor-Sátoraljaújhely-(Szlovákia) vasútvonal
A vonal egyvágányú, országos törzshálózati vonal, villamosítás nélkül. A közeljövőben várható a szakasz
villamosítása, amely jelentős menetidő-csökkenést fog eredményezni, valamint a környezetszennyezési
terhelések is csökkenni fognak a vasútvonal mentén.
- Nyékládháza-Tiszapalkonya,Erőmű vasútvonal
A vonal egyvágányú, villamosított országos törzshálózati vonal. A Misklolc-Tiszaújváros elővárosi vonal
egy szakasza, az első vonal, ahol a Miskolcról Budapestre érkező InterCitykhez ún. Interpici csatlakozást
biztosítottak, minőségi jellegű szolgáltatást nyújtva az utazás teljes hosszán.
Távlatban a vonalon jelentős fejlesztés nem tervezett, a vasúti pálya tervezési sebességnek megfelelő
szinten tartása a cél.
- Miskolc -Tornanádaska-Hídvégardó-(Szlovákia ) vasútvonal
A vonal egyvágányú, dízel üzemű országos törzshálózati vonal. A határmenti kistérségekben viszonylag
jelentős szerepet tölt be. Távlatban a vonal rehabilitációja és a villamos vontatás feltételeinek
megteremtése javasolt.
5.33 Vasúti mellékvonalak
- Eger-Putnok vasútvonal
Az egyvágányú mellékvonalnak a Nekézseny–Putnok szakasza esik a megyébe. A vasút Eger–Eger,
Felnémet állomások között villamosított, onnan dízel üzemű.
A Szilvásvárad-Putnok vonalszakasz megszűntetése többször is felmerült az elmúlt évek folyamán,
személyforgalma alacsony, teherforgalom ezen a szakaszon nem jellemző. A vonalon a vonatok átlagos
utazási sebessége 26 km/h, mely nem versenyképes az egyéni, de még a közúti közösségi közlekedéssel
szemben sem.
- Szerencs-Hidasnémeti vasútvonal
A vonal egyvágányú, dízel üzemű mellékvonal. A vasútvonal forgalma jellemzően az Abaújszántó-
Szerencs közötti szakaszra, kisebb mértékben a Hidasnémeti közeli szakaszra koncentrálódik.
Jelentőségét emeli, hogy a vonal a Felsőzsolca-Hidasnémeti-(Szlovákia) vasútvonal megkerülő szakasza
is egyben. A vonal É-i szakaszának megyeszékhely irányú kapcsolatát hátrányosan befolyásolja
Hidasnémetinél a Miskolc irányú deltavágány hiánya.
Az elmúlt évek során felmerült az Abaújszántó-Hidasnémeti szakaszon a személyszállítás szüneteltetése.
- Mezőcsát-Hejőkeresztúr vasútvonal
Egyvágányú, dízel üzemű mellékvonal. A vonalon az előző menetrendi év végétől a személyforgalom
szünetel.
- Kazincbarcika-Rudabánya vasútvonal
Egyvágányú, dízel üzemű mellékvonal. A vonalon az előző menetrendi év végétől a személyforgalom
szünetel.
5.34 Keskeny nyomközű vasútvonalak
A megye három, személyforgalom számára is megnyitott kisvasútjának szerepe elsősorban turisztikai
jellegű, forgalmuk javarészt a nyári hónapokban bonyolódik le. A megye keskenynyomközű vasútjai a
következők:
- Miskolc-Lillafüred-Garadna ÁEV (hossza ~14 km)
- Miskolc-Papírgyár-Taksalápa ÁEV (hossza ~20 km)
- Pálháza-Kőkapu-Rostalló ÁEV (hossza ~10 km)
A vasúti személyszállítás terén a kis forgalmú mellékvonalakon alternatív tömegközlekedési üzemeltető
hiányában az állam által finanszírozott személyszállítási szolgáltatás megszűnésére, ill. jelentős áruszállítási
igény hiányában a mellékvonalakon a vasúti forgalom teljes megszűnésére kell számítani.
A mellékvonalak forgalmának szüneteltetését megelőzően meg kell határozni azok funkcióját, a
bezárások sorrendjét ezek alapján javasolt megállapítani. A fővonalra ráhordó, valamint a számottevő
régión belüli forgalmat lebonyolító, ill. a kiemelkedő turisztikai jelentőségű mellékvonalak esetében
javasolt alternatív üzemeltető felkutatása, a fenntarthatóságot biztosító finanszírozási koncepció
megalkotása.
Az elővárosi közlekedés fejlesztése érdekében megemlítendő a Kazincbarcika-Miskolc, valamint a
Tiszaújváros-Miskolc viszonylatban az ún. Sajó-völgyi Regionális Vasút (SVRV) megvalósításának
szükségessége, amely elsősorban a napi hivatásforgalom mobilitási igényének részbeni átvállalásával
elősegíti a személygépkocsi-forgalom csökkentését, ezáltal jelentősen tehermentesíti az érintett
települések átkelési szakaszait.
5.4 KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS
A kerékpáros közlekedés szerepe az alternatív közlekedési módok közül egyre jelentősebb, legyen szó
akár a turisztikai célú, akár a napi hivatásforgalomról. A kerékpáros forgalom növekedését követve
napjainkban már alapvetően elvárható biztonságos, közúttól elválasztott kerékpárút-szakaszok építése,
valamint fokozatosan ezek nyomvonal-hálózattá szervezése.
Az elmúlt időszakban a kerékpárutak építésének üteme felgyorsult, egyes településeken hosszabb,
összefüggő szakaszok épültek, amelyek azonban még nem álltak össze hálózattá.
A kerékpárforgalmi hálózat kialakításánál a legfontosabb célok közé tartozik, hogy a már meglévő
települési, helyi-helyközi nyomvonalszakaszokat felhasználva regionális hálózatok alakuljanak ki. Ezek
egyrészt az országos törzshálózat részévé válhatnak, valamint alapját képezhetik egy hierarchikusan
felépülő, mind a helyi, mind a turisztikai jelentőségű forgalmat szolgáló alsóbbrendű hálózatnak.
Az OTrT-ben rögzítésre kerültek országos törzshálózati kerékpáros nyomvonalak, melyek a megye
tekintetében jelenleg jellemzően turisztikai főirányokat jelölnek, a létesítmények ezekben az irányokban is
csak rövid szakaszokon valósultak meg.
A megyét érintő jelentősebb kerékpáros útvonalak a következők:
5.41 Nemzetközi jelentőségű kerékpárút
- 11-es jelű EuroVelo® kerékpárút (Tiszamente kerékpárút)
(Szlovákia, Sena/Abaújszina)-Tornyosnémeti-Hidasnémeti-Gönc-Pálháza-Füzérradvány-
Sátoraljaújhely-Sárospatak- Vámosújfalu-Bodrogkeresztúr-Tarcal-Tokaj-Tiszatardos (–Tiszalök–
Tiszadob-)Tiszaújváros-Tiszakeszi-Ároktő-Borsodivánka (-Poroszló–Kisköre-Szolnok-Szeged–Röszke–
(Szerbia )
Kapcsolódó szakaszok:
Pálháza-Hollóháza (-Szlovákia,Skáros/Eszkáros)
Sátoraljaújhely-(Szlovákia, Slovenské Nové Mesto/Tótújhely)
- 4. Tiszamente kerékpárút (11-es jelû Euro Velo®):
– 4.A: (Szlovákia)–Tornyosnémeti–Hidasnémeti–Gönc–Telkibánya–Bózsva–Pálháza-Füzérradvány–
Mikóháza–Sátoraljaújhely–Sárospatak–Bodrogolaszi–Vámosújfalu–Olaszliszka-
Szegilong–Szegi–Bodrogkisfalud–Bodrogkeresztúr–Tarcal–Tokaj–Tiszaladány–
Tiszatardos–(Tiszalök–Tiszadada–Tiszadob)–Tiszaújváros–Tiszapalkonya–Tiszatarján–
Tiszakeszi–Ároktõ–Tiszadorogma–Tiszabábolna–(Poroszló-Röszke–Szerbia)
o 4.B: (Szlovákia)–Hollóháza–Füzérkomlós–Bózsva
o 4.C: Sátoraljaújhely – (Szlovákia)
5.42 Az országos törzshálózat részét képező kerékpárutak
- 2. Északkeleti határmente kerékpárút:
– 2.A: (Szlovákia –Cered)–Ózd–Bánréve–Aggtelek–Jósvafõ–Szalonna–Hidasnémeti–Gönc–
(A 4. sz. Tiszamente kerékpárút Gönc és Sátoraljaújhely közötti szakasza)–Sátoraljaújhely–Pácin–(Záhony –Ukrajna)
– 2.C: Bánréve – (Szlovákia)
- 3. Kelet-magyarországi kerékpárút:
- 3.A: (Budapest–Eger)–Mezõkövesd–(Poroszló–Tiszabecs)
- 22. Bükki kerékpárút:
Ózd–Dédestapolcsány–(Szilvásvárad–Bélapátfalva–Eger)
- 23. Nyugat-zempléni kerékpárút:
Gönc–Boldogkõváralja–Szerencs–Miskolc–(Felsõtárkány–Eger)
- 41. Hajdúvárosok-Szabolcs kerékpárút:
Szerencs–Tokaj–(Gávavencsellõ–Debrecen)
5.43 Térségi jelentőségű kerékpárutak
- Sajóvelezd-Kazincbarcika-Sajószentpéter-Parasznya-Miskolc
- Ragály-Felsőkelecsény-Szuhakálló-Kazincbarcika
- Meszes-Szendrő-Rudabánya-Felsőkelecsény
- Sajószentpéter-Edelény-Hegymeg-Felsővadász-Abaújlak
- Krasznokvajda-Abaújlak-Baktakék-Forró-Encs,Gibárt
- Szemere-Szalaszend-Encs
- Pálháza-Háromhuta-Regéc-Vizsoly
- Vizsoly-Encs,Gibárt-Pere-Ináncs-Halmaj-Szikszó-Onga
- Háromhuta-Erdőhorváti-Tolcsva-Vámosújfalu
- Tolcsva-Erdőbénye-Abaújkér-Encs,Gibárt
- Sárospatak-Vajdácska-Karos
- Sárospatak-Tiszacsermely-Cigánd
- Pácin-Cigánd-Dombrád
- Szabolcsveresmart-Révleányvár-Zemplénagárd
- Bükkszentkereszt-Sály-Mezőkeresztes-Mezőcsát-Tiszakeszi
- Miskolc-Kistokaj-Nyékládháza-Ónod-Muhi-Köröm
- Sóstófalva-Gesztely-Bőcs-Köröm-Kesznyéten-Tiszaújváros
- Perkupa-Szögliget-(Szlovákia, Silica/Szilice)
- Bodrogkeresztúr-Tokaj
- Borsodbóta-Putnok
- Noszvaj-Mezőkövesd
5.5 HATÁRÁTKELŐK, HATÁRMETSZÉSI PONTOK
A schengeni térség bővítésével szabaddá vált az átjárás az EU belső határain, így a magyar-szlovák
határszakaszon is a klasszikus értelemben vett határállomások jelentőségüket vesztették. Tekintettel arra,
hogy az átkelési pontokon a továbbiakban ellenőrzési pontokat nem szükséges kialakítani és fenntartani,
megnyílt a lehetőség a határmenti települések közötti átkötések hiányzó szakaszainak kiépítésére,
megnyitására.
Ezen határmetszési pontok jelentőségüket tekintve az alábbiak szerint tagozódnak:
5.51 Országos jelentőségű határmetszési pontok
- Bánréve – OH (vasúti átkelő)
- Bánréve – OH (Sajószentkirály/Král)
- Hídvégardó – OH (Host’ovce/Bódvavendégi)
- Hídvégardó – OH (vasúti átkelő) (Tervezett)
- Tornyosnémeti – OH (Tervezett)
- Tornyosnémeti – OH (Sena /Abaújszina)
- Hidasnémeti – OH (vasúti átkelő)
- Sátoraljaújhely – OH (vasúti átkelő)
- Sátoraljaújhely Dél – OH (Slovenské Nové Mesto /Tótújhely) (Tervezett)
- Pácin – OH (Strázne) (Tervezett)
5.52 Térségi jelentőségű határmetszési pontok
- Domaháza – OH (Petrovce /Gömöréterfalva) (Tervezett)
- Bánréve – OH (Lenartovce/Lénártfalva) (Tervezett)
- Aggtelek – OH (Dlhá Ves/Gömörhosszúfalu)
- Perecse – OH (Janik/Jánok) (Tervezett)
- Hidasnémeti – OH (Perin/Perényhim) (Tervezett)
- Sátoraljaújhely Észak – OH (Slovenské Nové Mesto /Tótújhely)
- Lácacséke – OH (Pribenik/Perbenyik) (Tervezett)
5.53 Helyi jelentőségű határmetszési pontok
- Sajópüspöki – OH (Vlkyna/Velkenye) (Tervezett)
- Kelemér – OH (Neporadza /Naprágy) (Tervezett)
- Gömörszőlős – OH (Neporadza /Naprágy) (Tervezett)
- Szögliget – OH (Silica/Szilice) (Tervezett)
- Hídvégardó – OH (Chorváty/Tornahorváti) (Tervezett)
- Kány – OH (Resica/Reste/) (Tervezett)
- Szemere – OH (Buzica/Buzita) (Tervezett)
- Kéked – OH (Trstené pri Hordáne/Abaújnádasd) (Tervezett)
- Hollóháza – OH (Skáros/Eszkáros) (Tervezett)
- Vilyvitány – OH (Bysta/Biste) (Tervezett)
- Felsőregmec – OH (Michalany/Alsómihályi) (Tervezett)
- Sátoraljaújhely Városközpont – OH (Slovenské Nové Mesto Tótújhely)
- Karos – OH (Streda nad Bodrogom/Bodrogszerdahely) (Tervezett)
- Pácin – OH (Vel’ky Kamenec/Nagykövesd)
- Kisrozvágy – OH (Vel’ky Hores/Nagygéres) (Tervezett)
- Dámóc – OH (Biel/Bély) (Tervezett)
- Zemplénagárd – OH (Vel’ky Trakany/Nagytárkány)(Tervezett)
5.6 VÍZI KÖZLEKEDÉS
5.61 Víziutak
A hajózható vízfolyásokat (víziutakat) a víziúton közlekedtethetõ úszólétesítmények, illetve azok tolt
kötelékének mértékadó hosszúsága, szélessége, merülése; a víziúton közlekedtethetõ úszólétesítmény
testének legalsó pontja és a mederfenék közötti biztonsági távolság; valamint a víziútra előírt
űrszelvénymagasság figyelembevételével osztályokba sorolják.
A hajózásra alkalmas természetes, illetve mesterséges felszíni víz osztályba sorolásához alapul szolgáló
hajó, bárka, illetve tolt kötelék méreteket a következő táblázat tartalmazza.
Magányos géphajó Tolt kötelék
A víziút osztálya
A víziúton közlekedtethető hajók,
illetve tolt kötelékek ábrázolása
Hosszúság, m
Szélesség, m
Merülés, m
Hordképesség,
tonna
Hosszúság, m
Szélesség, m
Merülés, m
Hordképesség,
tonna
I
40 5 1,4 200 - - - -
II
57 7,5 1,6 500 - - - -
III
70 8,2 2 650-1 000 - - - -
IV
85 9,5 2,5 1 000-1 500 85 9,5 2,5 1 500
V/A
95
110 11,4 2,5 1 500-3 000 110 11,4 2,5 1 600-3 000
V/B
110 11,4 2,5 1 500-3 000 185 11,4 2,5 3 200-6 000
VI/A
110 15 2,5 3 000-3 500 110 22,8 2,5 3 200-6 000
VI/B
140 15 2,5 4 000-4 500 185 22,8 2,5 6 400-12 000
VI/C
140 15 2,5 4 000-6 200
275
190
22,8
34,2
2,5 9 600-18 000
VII
140 15 3,2 4 000-6 200 275 34,2 3,2 14 500-27 000
A megye jelentősebb vízfolyásai közül a Tisza és a Bodrog folyók hajózhatók. A folyók OTrT szerinti
besorolása a vízi közlekedés szempontjából:
- Tisza
685-612 fkm (Vásárosnamény-Komoró): I. oszt víziút
612-544 fkm (Komoró-Tokaj): III. oszt víziút
544-403 fkm (Tokaj-Kisköre): III. oszt víziút
- Bodrog
51-0 fkm (Sátoraljaújhely(oh)-Tokaj): III. oszt víziút
5.62 Kikötők
A kikötők a víziutak olyan állomáshelyei, ahol a hajók természetes, vagy mesterségesen kialakított
vízterületen személy- vagy áruforgalom lebonyolítása végett hosszabb-rövidebb ideig védett helyzetben
tartózkodhatnak. Tekintettel arra, hogy a kikötők a vízi szállítást a szárazföldi közlekedéssel kapcsolják
össze, a kikötőket a szállítás-rakodás-tárolás esetlegesen szükséges létesítményeivel kell ellátni. Ebből a
szempontból a nemzetközi, országos és térségi jelentőségű kikötőket célszerű a logisztikai központokba
integrálni.
A rakodók partfallal, vagy burkolt rézsűvel hajók kikötésére alkalmassá tett partszakaszok, amelyek a
rakodáshoz szükséges berendezésekkel vannak ellátva.
A kikötők rendeltetés szerint személyforgalmi-, teherforgalmi-, sport- és üzemi kikötők lehetnek.
A hajózható szakaszokon menetrendszerű közlekedés nincs, de a MAHART és magánvállalkozók igény
szerint turisztikai szolgáltatást nyújtanak. A vízparti települések a személyhajó kikötésére alkalmas
úszóművekkel rendelkeznek.
A Tiszán országos jelentőségű kikötő Tiszaújvárosban található, míg Cigándon, Tokajban, Ároktőnél illetve
a Bodrogon Sárospatak és Bodrogkeresztúr térségében regionális jeletőségű kikötői fejlesztés tervezett.
5.63 Komp- és révátkelők
A komp- és révátkelők közúthálózati hiánypótló elemek, melyek a folyami hidak elégtelen számát
csökkentve a hátrányos hálózati szerkezetet és az elérhetőséget javítják. A kompközlekedés biztosítása a
megye folyóin jellemzően mélyvezetésű vonszolóköteles, vagy motorral hajtott úszóművekkel történik. Az
átkelőket jellemzően az érintett Önkormányzatok, ill. az általuk megbízott alvállalkozók üzemeltetik.
A távlati fejlesztési cél természetesen az időjárástól és vízjárástól független, állandó közlekedési
kapcsolatot biztosító műtárgyak építése, azonban ennek megvalósulása belátható időn belül nem
valószínűsíthető. Rövid távon ezen az átkelőhelyek megtartása szükséges.
A megyében található komp- és révátkelők
Helyszín teherbírás kapcsolat
Tisza
Zemplénagárd – Tuzsér 25 t 38308-38143 j. bek. utak
Révleányvár – Szabolcsveresmart (tervezett)
Tiszabercel – Tiszakarád 40 t 38113-38312 j. bek. utak
Balsa – Kenézlő (felső) 20 t helyi
Balsa – Kenézlő (alsó) 20 t 3803 j. ök. út
Timár 20 t helyi
Tiszatardos – Tiszalök 25 t 36309-36314 j. bek. utak helyi
Tiszalúc - Tiszadob 15 t 3612 j. ök. út
Tiszakeszi 25 t 33106 j. bek. út
Tiszacsege - Ároktő 30 t 3307 j. bek. út
Tiszadorogma személy helyi
Bodrog
Felsőberecki személy helyi
Bodrogolaszi 15 t helyi
Sárszsadány 15 t helyi
Olaszliszka 20 t helyi
Bodrogkisfalud 15 t helyi
Tokaj 15 t helyi
Sajó
Köröm 15 t 3601 j. ök. út
Girincs 15 t
Girincs személy helyi
A táblázatban a jelenleg meglévő, de távlatban műtárggyal kiváltásra kerülő átkelők áthúzva szerepelnek.
5.7 LÉGI KÖZLEKEDÉS
A szomszédos országok légiközlekedési infrastruktúráját tekintve megállapítható, hogy Magyarországon
kevesebb nemzetközi szintű repülőtér (vagyis az állandó, 24 órás határnyitással rendelkező légikikötő)
található, mint a környező országokban. Míg Romániában 19, Szlovákiában 7 ilyen repülőtér van, addig
Magyarországon csak három, Ferihegy mellett Debrecen és Sármellék. Tekintettel arra, hogy egy-egy
vidéki repülőtér fejlesztése komoly szerepet játszhat az adott térség fellendülésében, a
légiközlekedésben rejlő lehetőségek kiaknázása regionális szinten is jelentős gazdasági fejlődést
generálhat.
A megyében jelenleg két repülőtér üzemel, Miskolcon és Sárospatakon, de menetrendszerű közlekedés
nincs. A mezőkövesdi volt katonai repülőtér tulajdonviszonya és hasznosítása jelenleg rendeződni látszik,
várhatóan fejlesztése is hamarosan megindul.
5.71 Mezőkövesd-Mezőkeresztes repülőtér
A repülőtér a Klementina nevű nagybirtok egykori területén, az ötvenes évek elején épült katonai céllal.
A 657 hektáron, Mezőkövesd és Mezőkeresztes közigazgatási határán belül létrehozott repülőtéren 3500
m hosszú és 80 m szélességű beton futópályát alakítottak ki a hozzá tartozó gurulókkal, tankoló és
nyűgöző helyekkel. Jelenleg a fennmaradt épületek romosak, használhatatlanok. A főpálya betontáblái
egymástól elmozdultak, felületük porlad, ezért a pálya repülőgépek le és felszállására alkalmatlan, a
guruló azonban jó állapotban maradt meg.
A bázis a Varsói Szerződés szigorúan titkos katonai ellátó és tartalék repülőtereként üzemelt a 80-as évek
közepéig. A repülőtér 2000-ig a Magyar Honvédség tulajdonában állt, és csak ekkor vette át az ÁPV Rt.
az üzemeltetést. A volt szovjet katonai repülőtér egy 2007 végén hozott kormányhatározat után került a
mezőkövesdi, a mezőkeresztesi valamint a miskolci önkormányzat tulajdonába, amelyek hosszú távú
bérleti szerződést kötöttek egy beruházóval.
A repülőtér minősítése „Nem nyilvános le és felszállóhely”. Gurulója 21 x 1300 méter hosszúságú, amely
nem szabványos kialakítású, de méretei alapján 1A illetve 1B kategóriájú futópályának tekinthető. Erre a
futópályára leszállhat minden olyan repülőgép, amelynek a fesztávolsága a 24 métert, futóművének
külső keréksík távolsága a 6 métert nem éri el. A repülőtéren napkeltétől napnyugtáig látás melletti,
úgynevezett VFR repülések folytathatók. A repülőtér „Nem ellenőrzött légtér”-ben foglal helyet, ami az
un. „Repüléstájékoztató szolgálat” illetékességi körébe tartozik. A szolgáltatás a légi járművek
elkülönítését nem biztosítja, igénybevétele nem kötelező.
Az OTrT besorolása alapján a Mezőkövesd-Mezőkeresztes repülőtér „Kereskedelmi (nemzetközi)
repülőtérré” fejleszthető.
Korábban készült a repülőtérre műszaki hasznosítási tanulmány, mely a tervezett Észak-alföldi
Intermodális Logisztikai Központhoz kapcsolódóan vizsgálta a repülőtér fejlesztési lehetőségeit
légiközlekedési szempontból, azonban ez a beruházás elmaradt.
A jelenlegi fejlesztési elképzelések szerint a repülőtér területén logisztikai, illetve polgári repülőtér létesül,
amely 2009-től indíthat és fogadhat gépeket. A repülőtér várhatóan 80 százalékban teherszállítási, 20
százalékban személyszállítási forgalmat fog lebonyolítani.
5.72 Miskolci repülőtér
Miskolc város repülőterének a területét a harmincas évek elején jelölték ki a város északi mezőgazdasági
területén. Feladata az akkor alakuló légierő iskola és kiképző feladatainak ellátása volt.
A II. világháborúban és azt megelőzően katonai hasznosítású repülőtérként üzemelt. A háborút követően
a korszerű nagy sebességű, így hosszabb futópályát igénylő repülőgépek megjelenésével viszonylag kis
mérete miatt a miskolci repülőtér jelentősége fokozatosan csökkent, majd katonai alkalmazása
megszűnt. A háború után, 1946-tól a MASZOVLET megindította belföldi légi járatait. A repülőtér
átalakítása és a közúti aluljáró elkészítése után, 1947-ben indították el a Budapest–Miskolc közötti
rendszeres járatot. A főépületet felújították, így a belföldi forgalomban közlekedő Li–2 és Il–14 típusú
utasszállító repülőgépek is érintették a repülőteret.
Katonai feladatának megszűnése után a Sajón túli épületek különváltak, a félkész katonai épületeket
lebontották. Ekkor alakult ki mai jellege a területnek.
Az 1970-es évek közepén merült fel egy Arnót melletti új repülőtér kialakításának lehetősége. A
beruházás nem valósult meg, de a terv képviselői a közeli magasfeszültségű vezeték veszélyességét és a
repülőtér alkalmatlanságát annyira túlhangsúlyozták, hogy az végül a repülőtér lekorlátozásához
vezetett. Emiatt 1979-től 1982-ig nem folyhatott kiképzés a repülőtér légterében.
Az 1990-es évektől kezdődően a repülőtér jelentősége fokozatosan csökkent. A többi repülőtérhez
hasonlóan a tulajdon rendezetlensége a miskolci repülőtértől is távol tartotta a befektetőket, így
fejlesztése leállt. Mára azonban legnagyobb hátrányává vált kivételesen jó fekvése és értékes területe.
Egyre inkább körbeépül, nő a beépítésére irányuló szándék.
Miskolc repülőtere adottságainál fogva nem került fel a központilag fejleszteni kívánt légikikötők listájára,
mivel nem határváros, és az országot K-i, ÉK-i irányban magánrepülőgéppel elhagyni szándékozók
száma egyrészt csekély, másrészt válogathatnak az előnyösebb helyzetben lévő határközeli repülőterek
között.
A Miskolci repülőtér minősítése „nem nyilvános repülőtér”. Futópályája füves, 850×100, ill. 800×100 m
nagyságú. Jelenleg csak sportcélokra használják, de 1946 és 1967 között menetrend szerinti belföldi
közlekedés zajlott.
Miskolc elhelyezkedése, a fejlett vasúti közlekedés, az autópálya hálózat kiépülése megalapozza a város
légiközlekedési kiszolgálásának igényeit. A “nagygépes” forgalmat fogadni tudó repülőterek közelsége
(Debrecen 90 km, Kassa 60 km légvonalban) indokolatlanná teszi hosszabb futópályájú repülőtér
kialakítását, mivel az ide érkezőket kisebb légi-vállalkozások szállíthatják tovább.
A nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a miskolci repülőtér távlati feladata ezen repülőterek
kiszolgálása, a kisgépes forgalommal való „ráhordás”. Ezen tények előrevetítik, hogy a miskolci repülőtér
használata nem lesz tömeges, az induló, vagy az érkező repülőgépek sem lesznek menetrendszerinti
járatok.
A fentiekből adódóan a nemzetközi forgalom igénye is csekély, alkalomszerű. Mindezek alapján a
miskolci repülőtér térségi jelentőségű nyilvános repülőtérré fejlesztése javasolt.
5.73 Sárospataki repülőtér
A Sárospataki repülőtér a várostól 2 km-re keletre fekszik, időszakosan üzemelő füves repülőtér, mely
négyüléses sportrepülőgépek fogadására alkalmas. A repülőtér Bereki leszállóhelye a rendszerváltás
után indult újra, de forgalma rendkívül alacsony, fejlesztése a Sátoraljaújhelyi Ipari Park fejlesztésének
keretén belül elképzelhető. A sárospataki repülőtér –hasonlóan a miskolcihoz- térségi jelentőségű
nyilvános repülőtérré fejlesztése javasolt.
5.74 Tiszaújvárosi repülőtér
A tiszaújvárosi repülőtér jelenleg minősítéssel nem rendelkezik. Fejlesztése a Tiszaújvárosi Logisztikai
Központhoz kapcsolódóan javasolható. Távlati kategóriája: térségi jelentőségű nyilvános repülőtér.
Összehasonlítási alapként a következő táblázatban bemutatjuk néhány meglévő magyarországi
repülőtér kategóriáját, valamint főbb paramétereit.
Kategória Légtérigény Példák Pálya
Nem nyilvános le és felszállóhely Nem ellenőrzött Tököl 2 x 2500×60 beton 1100×50 fű
Nem nyilvános repülőtér Nem ellenőrzött Békéscsaba 2 x 1300×30 aszfalt
790×40 fű
Nyilvános repülőtér TIZ Szeged
1185×30 aszfalt
1185×30 fű
1177×50 fű
Nyilvános kereskedelmi repülőtér TIZ / CTR Sármellék
2500×60 beton
1000×50 fű
30×45 beton
Nyilvános nemzetközi kereskedelmi repülőtér CTR / TMA Bp. Ferihegy
3010×45 beton
3707×45 beton
2 x 900×23 beton
A megye közúthálózatának fő elemei
Megjegyzés:
jel nélkül meglévő elemek
* tervezett elemek
** meglévő határátkelőhely
*** tervezett határátkelőhely
A) Nemzetközi - Heves megyét érintő - közlekedési folyosók
V. sz. „Helsinki közlekedési folyosó”: M3
M0 Budapest – Hatvan – Füzesabony – Emőd – Tisza-híd – Polgár* – Görbeháza* – Nyíregyháza* – Vásárosnamény* – Tisza-híd* – Barabás térsége*** – (Ukrajna)
Alternatív útvonal a nemzetközi tranzitforgalom számára: M8
M65/M8 kereszteződés* – Dunaújváros* – Duna-híd* – Kecskemét* – Szolnok* – Füzesabony*
Alternatív útvonal a nemzetközi tranzitforgalom számára: M3
Füzesabony – Emőd – Tisza-híd – Polgár* – Nyíregyháza* – Vásárosnamény* – Tisza-híd* – Barabás*** – (Ukrajna)
B) Heves megyét érintő gyorsforgalmi utak
M8 sz. gyorsforg. út
(Ausztria) – Rábafüzes*** – Veszprém* – M7 keresztezése* – (M65 keresztezése* – Dunaújváros*) – Duna-híd* – Szolnok* – Füzesabony*
M21 sz. gyorsforg. út
M3 Hatvan térsége* – Salgótarján* – Salgótarján-Somoskőújfalu*** – (Szlovákia)
M25 sz. gyorsforg. út
M3 Füzesabony térsége* – Eger*
C) Heves megyét érintő főutak
3. sz. főút
Budapest – Hatvan – Gyöngyös – Füzesabony – Mezőkövesd – Miskolc – Szikszó – Encs – Tornyosnémeti** – (Szlovákia)
21. sz. főút
3. sz. főút Hatvan – Salgótarján-Somoskőújfalu** – (Szlovákia)
23. sz. főút
21. sz. főút Kisterenye – 25. sz. főút Tarnalelesz
24. sz. főút
3. sz. főút Gyöngyös – Parád-25. sz. főút Eger
25. sz. főút
3. sz. főút Kerecsend – Eger-26. sz. főút Bánréve** – (Szlovákia)
31. sz. főút
Budapest – Nagykáta – Jászberény – 33. sz. főút Dormánd
32. sz. főút
3. sz. főút Hatvan – Jászberény – 4. sz. főút Szolnok
33. sz. főút
3. sz. főút Füzesabony – Tiszafüred – 4. sz. főút Debrecen
D) Új főúti kapcsolatok
1.
Rétság – Jobbágyi – Szurdokpüspöki – Gyöngyös
2.
Gyöngyös – Karácsond – Heves – Kisköre – Tisza-híd – Kunhegyes
E) Főútkorrekciók
(A felsorolás nem tartalmazza azokat az elkerüléseket, melyek a gyorsforgalmi utak részét képezik)
1.
3. sz. főút: Hatvan elkerülő szakasz
2.
24. sz. főút: Gyöngyös, Parád, Recsk elkerülő szakasz
3.
25. sz. főút: Eger elkerülő szakasz
4.
31. sz. főút: Heves elkerülő szakasz
5.
32. sz. főút: Hatvan elkerülő szakasz
1/2. számú melléklet a 12/2005 (IV.29) HMÖ rendelethez
Tervezett nagy hidak
A) Tervezett közúti Tisza hidak
Útszám
A híd helye
Új főút
Kisköre
1/3. számú melléklet a 12/2005 (IV.29) HMÖ rendelethez
Logisztikai bázisok
A logisztikai bázis helye
1.
Hatvan
2.
Gyöngyös
3.
Füzesabony
4.
Eger
1/4. számú melléklet a 12/2005 (IV.29) HMÖ rendelethez
A megye vasúthálózatának fő elemei
A) Nagysebességű vasútvonalak (a „Helsinki folyosók” hazai szakaszai)
1.
V. sz. folyosó
Murakeresztúr* – Budapest* – Nyíregyháza térsége* – Záhony*** – (Eperjeske*)
B) Nemzetközi törzshálózati fővonalak (A1)
1.
Budapest – Hatvan – Miskolc – Nyíregyháza – Záhony
C) Hazai törzshálózati fővonalak (A2)
1.
Hatvan – Szolnok
2.
Hatvan – Salgótarján-Somoskőújfalú
D) Egyéb fővonalak
1.
Füzesabony – Eger
2.
Füzesabony – Debrecen
E) Mellékvonalak
1.
Kál-Kápolna – Kisterenye
2.
Vámosgyörk – Gyöngyös
3.
Vámosgyörk – Újszász – Szolnok
4.
Eger – Putnok
5.
Kál-Kápolna – Kisújszállás
E) Keskenynyomtávó mellékvonalak
1.
Szilvásvárad – Szalajkavölgy-Lovaspálya – Szalajka-Fátyolvízesés
2.
Gyöngyös – Gyöngyössolymos – Lajosháza
3.
Gyöngyös – Gyöngyös-Mátrafüred
1/5. számú melléklet a 12/2005 (IV.29) HMÖ rendelethez
Térségi jelentőségű nyilvános repülőterek*
1.
Maklár
2.
Gyöngyös-Pipis-hegy
3.
Eger
* sportrepülők és közepes nagyságú légcsavaros gépek fogadására füves kifutóval
1/6. számú melléklet a 12/2005 (IV.29) HMÖ rendelethez
A megyét érintő kerékpárút törzshálózat elemei
A) Országos kerékpárút törzshálózat elemei
A megyét érintő hálózat
1.
Karancs – Mátra – Tisza-tó kerékpárút:
Salgótarján-Somoskőújfalu** – (Szlovákia) – Salgótarján – Cered**(Szlovákia) –
Pétervására – Eger – Noszvaj – Mezőkövesd – Poroszló (Tisza-tó)
B) Térségi jelentőségű kerékpárutak
A megyét érintő hálózat
1.
Eger – Felsőtárkány – Répáshuta – Miskolc (a Bükkön át vezető útvonal)
2.
Eger – Szarvaskő – Bélapátfalva – Szilvásvárad – Nagyvisnyó – Nagybarca –
Aggteleki Nemzeti Park
1/7. számú melléklet a 12/2005 (IV.29) HMÖ rendelethez
Térségi jelentőségű víziutak, kikötők
A) Térségi jelentőségű nyílvános kikötők
1.
Kisköre
2.
Sarud
B) Sporthajó kikötők
1.
Poroszló
1/8. számú melléklet a 12/2005 (IV.29) HMÖ rendelethez
Országos jelentőségű szükségtározók és vízi építmények
A) Szükségtározók
Megnevezés
Vízfolyás
Érintett település
Ludasi
Bene-patak
Ludas
Detk
Nagyfüged-Tarnazsadányi
Bene-patak, Tarna, Tarnóca
Nagyfüged
Tarnazsadány
Tarnaméra
Viszneki
Tarna, Gyöngyös-patak
Visznek
Erk
B) 10 millió m3-t meghaladó térfogattal tervezhető tározási lehetőségek
Megnevezés
Tározó neve
Érintett település
Ceredi Tarna
Terpesi
Pétervására
Terpes
Szajla
Bükkszék
Parádi Tarna
Recski
Sirok
Recsk
C) Új vizi építmények
Megnevezés
Érintett település
Jászsági főcsatorna meghosszabbítása
Kisköre
